Proč na železnici umírá v posledních měsících více lidí? Důvody jsou různé

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Ve středu 2. dubna nejprve vykolejil vlak společnosti RegioJet v Ostravě, o šest hodin později vlak Českých drah v Olomouci. Za jeden den škoda nejméně 20 milionů korun a dvě zraněné cestující.

Příčiny nehody vyšetřují drážní inspektoři.

Od ledna do března také meziročně přibylo pochybení strojvůdců. Letos projeli návěst stůj sedmnáctkrát, loni třináctkrát.

V kombinaci s nárůstem mimořádných událostí na železnici za první tři měsíce letošního roku vyvstává otázka, zda česká železnice nečelí systémovým problémům, jako tomu bylo před třemi lety.

A to ve chvíli, kdy v Česku začal na 620 kilometrech fungovat nový zabezpečovací systém s názvem European Train Control System (ETCS). Využívá ho měsíčně až 50 tisíc vlaků a podle Správy železnic obstarává asi 42 % všech najetých kilometrů.

Nový systém, zjednodušeně řečeno (celý princip je vysvětlený zde), dokáže automaticky do kabiny přenášet daleko více informací (třeba maximální povolenou rychlost), strojvedoucí díky němu vidí dál, vlaky mohou jezdit rychleji a systém dokáže vlak i zastavit, pokud mine návěst zakazující jízdu.

Podle Drážního úřadu nový systém předešel čtyřem mimořádným událostem. Podle mluvčí Pavlíny Strakové to nemusí být konečný počet. „Automaticky dohlíží na to, zda strojvedoucí dodržuje traťovou rychlost, včas brzdí a podobně. Tyto běžné korekce sledovány nejsou,“ řekla.

Nárůst je i v té nejtragičtější kolonce - úmrtí na železnici. Počet obětí havárií meziročně vzrostl o 48 procent, tedy o 23 zemřelých.

Z dat je zřejmé, že za to mohou srážky s chodci - ať už přímo na železnici, či na přechodu. Těch totiž meziročně zahynulo o 22 více.

„Pokud se někdo rozhodne nedovoleně vstoupit na trať, což zákon o dráhách zakazuje, nebo se před vjetím na železniční přejezd nepřesvědčí, zda na něj může bezpečně vjet, nemůže jeho chování železnice ovlivnit,“ řekl generální inspektor Jan Kučera.

Podle Drážní inspekce se v datech také nikterak neukazuje, že by moderní zabezpečovací systém ETCS nefungoval. I když se potýká s porodními bolestmi, v zimě nefungovala čidla a má za sebou dva výpadky, na nehody to vliv nemělo.

„Pokud se to dá z takto malých čísel vůbec vyčíst, tak po zavedení ETCS došlo k poklesu nedovolených jízd vlaků. A to byl hlavní důvod, proč se ETCS zavádí,“ uvedl šéf inspektorů Kučera.

Když totiž necháme data o nepovolených průjezdech návěsti stůj rozpadnout na jednotlivé části, nárůst je pouze u posunů vozů, ne přímo u jízdy vlaků. Strojvůdci tedy chybovali, když vozy technicky přesunovali, ne když s nimi jeli podle jízdního řádu i s pasažéry.

Posuny systém ETCS nehlídá, k pochybením tak dochází na straně strojvůdců a strojvůdkyň.

Právě na „lidský faktor“ se v minulosti hojně obracela pozornost. Nehody a úmrtí na železnici totiž od roku 2015 narůstaly. Kromě zavedení nového zabezpečení reagoval stát i větším dohledem a přísností vůči strojvůdcům. Zdálo se, že opatření zabírají. Data posledních tří měsíců proto vzbuzují otázku, zda se trend nezlomil a zda nejsou strojvůdci příliš unavení a vystresovaní.

Právě tuto otázku řešil stát před třemi lety. Drážní úřad navíc upozorňuje, že na české železnici je stále méně strojvůdců - od roku 2021 o 1347. Důvodem je jejich odchod do důchodu.

Ačkoli za poslední čtyři roky vzrostl počet žen v kabinách vlaků téměř o polovinu (na 110 v roce 2024), v prostředí nízké nezaměstnanosti se zdá, že dopravci nedokáží nové lidi přilákat.

Podle Českých drah, které nabízí v průměru základní hrubý plat 51 tisíc, mají trvale mírný podstav. „Potýkáme se s menším zájmem o tuto profesi, než tomu bylo například před 20 lety,“ uvedl mluvčí Petr Šťáhlavský. Do plného stavu chybí asi 220 strojvůdců.

Potvrzuje to i Drážní úřad. „Problém určitého podstavu vnímáme, i když provoz vlaků a turnusy ohroženy nejsou,“ uvedla mluvčí Pavlína Straková.

Propad by mohl být i vyšší, ale podle Zdeňka Michla z Fakulty dopravní ČVUT osobní dopravě pomáhá pokles té nákladní.

„V důsledku dvou posledních krizí klesají výkony nákladní dopravy. Pozice v osobní dopravě se tak krátkodobě naplňují těmi nákladními strojvedoucími. Ve střednědobém výhledu jich je nedostatek. Navíc má český strojvedoucí velikou výhodu. Pokud se naučí trochu německy, tak se může dostat k úplně jiným výdělkům za úplně jiných podmínek,“ řekl.

Měsíčně musí strojvedoucí průměrně napracovat dalších 14 hodin. Říká to Kamil Chaloupka, člen prezídia Federace strojvůdců ČR. Podle něj se nedostatek lidí projevuje i v tom, že jsou směny nesourodé a neumožňují pravidelný životní rytmus.

„Nástupy ráno mezi jednou, druhou, třetí hodinou nejsou výjimkou. Končíte v jedenáct, v jednu ráno. Je to praxe. Od toho se odvíjí životní styl a únava člověka, který se v dopravě pohybuje,“ popsal Chaloupka, který je sám strojvůdcem Českých drah.

Běžná je podle něj kombinace 13hodinové směny následovaná sedmi hodinami volna s postelí, načež přichází další 11hodinová směna.

„Ideální stav by bylo: Přijedu večer v 11 hodin do Bohumína. Přejdu koleje. Lehnu na pokoj hotelového typu, sedm hodin jsem v posteli, mám umyvadlo, sociální zařízení, po sedmi hodinách se vzbudím, opláchnu obličej, přejdu koleje, jsem zpátky relativně odpočatý na mašině a vyrážím zpátky do Prahy,“ popisuje Chaloupka.

K ideálnímu stavu mají pokoje daleko, i když se jejich stav zlepšuje, říká. České dráhy investovaly loni 50 milionů korun do vylepšení pracovních podmínek. Zázemí rekonstruovaly třeba v Olomouci, Bělé nad Radbuzou nebo Klatovech.

Jenže „idylka“ je narušená tím, že někde lůžka úplně chybí.

„Ze zákona v tu chvíli nemůže nastat dvoudenní směna. Není to odpočinek s postelí, ale je to odpočinek na nějaké místnosti, kde stačí židle. Nebo zůstane na mašině. Typický případ je, že v 18 hodin vyrazím do Horní Dolní, dojedu tam ve 23. Tam mě na tři hodiny posadí na židli ke stolu. Ve dvě hodiny jsem zpátky na mašině, jezdím do půl sedmé ráno,“ popisuje jednu ze směn.

Dle zákona je vše splněno, ale roztříštěnost a nepravidelný spánek má negativní dopad na schopnost soustředit se. Takový člověk je pak náchylnější k chybám. „Právě únava pak ohrožuje bezpečnost,“ říká Martin Jacura, vedoucí Katedry dopravního inženýrství z ČVUT.

„Je třeba věnovat zvýšenou pozornost sestavě turnusů, aby strojvedoucí měli dostatek volna, délky směn i časy jejich nástupů a ukončení co nejvíce vyhovovaly nejen zaměstnavateli, ale byly přívětivé i k samotným zaměstnancům. Více krátkých směn za sebou vůbec nemusí být pro strojvedoucí, z pohledu vyčerpání, lepší, než směny delší s navazujícím odpovídajícím volnem,“ řekl.

Svou roli hraje i přílišný tlak na rychlost.

„Prosím tě, on do tebe praštil, jo?“ ptá se v přepisu komunikace výpravčí. Strojvůdce posunující lokomotivy odpovídá: „Praštil.“ A dodává: „Praštil, že mám zamáčknutý částečně nárazníky do kastle.“

„Hlavně, že jsi v pořádku fíro,“ říká výpravčí o chvíli později. „Nic hroznýho, abys neměl strach o mě,“ odpovídá strojvedoucí.

Tato konverzace je z ohlášení loňské nehody příměstského vlaku CityElefantu, který se srazil na odjezdu z pražského Hlavního nádraží s posunující lokomotivou.

Osobní, dvoupatrový vlak odjel od nástupiště, což ale neměl návěstidlem povolené. Poté se srazil s lokomotivou. Dva lidé utrpěli zranění.

Podle inspektorů k této nehodě přispěla přetíženost strojvůdců, ze které plyne únava a větší chybovost.

Když totiž vlak dojede na konečnou, má strojvůdce asi šest minut, aby svižným krokem došel na druhou stranu vlaku, nahodil ho a jel zpátky.

„Je to hraniční,“ vypověděl strojvůdce osobního vlaku. „Jsou tam krátké obraty,“ řekl s tím, že mu je nehody líto, ale návěstidlo prostě přehlédl. Strojvedoucí nemá v tu chvíli čas odskočit si na záchod, vyřešit situace, které třeba nastaly během jízdy, nebo reagovat, pokud vystupuje či nastupuje hodně cestujících.

„Je nadále spoléháno, že to ‚nějak vyjde‘, a to i za cenu, že strojvedoucí zkrátí čas potřebný na přejití z jednoho konce elektrické jednotky (soupravy) na druhý, například rychlou chůzí (s nadsázkou během), nebo činnosti, které strojvedoucí nestihl/nemohl stihnout během času stanoveného na obrat vlaku vykoná za jízdy vlaku, a to se všemi negativy z toho plynoucími,“ stojí ve zprávě.

Drážní inspekce přitom požadovala zvýšit čas na obraty už po nehodě vlaků na železniční trati z Úval do Českého Brodu v roce 2020. Tehdy zemřel strojvedoucí, který na témže úseku zabránil v roce 2017 nehodě a byl za to vyznamenán.

Nyní inspektoři po Drážním úřadu požadují, aby u dopravců zajistil minimální reálné časy na obraty. „Jde o to, aby strojvedoucí měli na obrat souprav dostatek času a nebyli v časové tísni, tedy ve stresu, s nímž pak logicky narůstá možnost chyby či přehlédnutí z jejich strany, jak se ostatně stalo v Praze na Hlavním nádraží,“ uvedl generální inspektor Jan Kučera.

Omezit prostor k lidským chybám by měl do budoucna i již zmíněný systém ETCS. Ten se bude postupně - byť v jiné variantě - rozšiřovat i na lokální tratě.

„Bezpečnost na železnici je obecně na velmi vysoké úrovni. Stále však existují trati, kde veškerá bezpečnost závisí výhradně na přísném dodržování předpisů ze strany zaměstnanců, jako je telefonická komunikace, pokyny dané návěstidly. Při jejich nedodržení není po ruce zařízení, které by zaměstnance varovalo. Zde je třeba investovat do vyšších stupňů zabezpečení,“ uzavřel expert Jacura.