V Česku se začnou rekordně stavět dálnice. Platit nebude stát, ale soukromníci

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Motoristé, kteří tudy projíždějí, nechápavě kroutí hlavou. Nic takového jako na stavbě dálnice D4 mezi Příbramí a Pískem ještě v Česku neviděli. Staví se naráz dlouhý úsek o délce 32 kilometrů, tedy žádná tradiční salámová metoda po pěti kilometrech.

Ale hlavně, po celém úseku se sedm dní v týdnu nepřetržitě pracuje. Jde aktuálně o největší staveniště v zemi, každý den tady dělá přes tisíc lidí a více než 600 strojů, bagrů, náklaďáků nebo jeřábů. Dálnice a mosty díky nebývalému nasazení tady rostou před očima.

Překvapeného řidiče za volantem hned napadne: Co to, proč najednou tolik snahy po letech ledabylého flinkání?

Nejde o akci státního Ředitelství dálnic a silnic (ŘSD), ale investorem i stavebníkem je soukromník. Tím je francouzské sdružení Via Salis. Dálnice D4 je první dopravní stavbou v Česku, kde si stát testuje financování soukromým kapitálem, takzvaný PPP projekt (Public-Privat Partnership).

„Samozřejmě stavební firmy to berou jako referenční stavbu, na které se chtějí předvést a ukázat, že to soukromníci umějí lépe než stát, aby získaly další zakázky. Takže sledujeme, jak staví rychle, efektivně a zároveň i kvalitně, protože dálnici budou muset na vlastní náklady udržovat,“ vysvětluje dopravní expert Jan Sůra z webu zDopravy.cz.

Francouzi se snaží zalíbit i tím, že jsou moderní a ekologičtí. Během výstavby veškerý materiál recyklují, podél dálnice místo tradičního trávníku vytvářejí divoké louky kvůli biodiverzitě a ještě tam instalují včelí úly. A třeba na odpočívkách plánují nadstandardní počet dobíjecích stanic pro elektromobily.

Tahle strategie - předvést se co nejlepší - opravdu zabírá. Spokojený ministr dopravy Martin Kupka z ODS se rozhodl, že výrazně rozšíří financování dopravních staveb soukromým investory. Původně plánoval, že vyhlásí ještě dva PPP projekty - rychlodráhu z Prahy na letiště a pak dokončení IV. železničního koridoru v chybějícím úseku před Českými Budějovicemi.

Ministr dopravy nakonec rozšířil svůj seznam o dalších osm významných staveb, které chce svěřit privátnímu kapitálu. Svůj ambiciózní návrh ponese ke schválení na srpnové zasedání vlády. Soukromníkům chce svěřit například stavbu severní části pražského dálničního okruhu, nedokončené úseky dálnice D35 mezi Hradcem Králové a Olomoucí nebo vysokorychlostní železniční tratě na Moravě.

„Důvod je nasnadě: máme připravené významné množství projektů dopravní infrastruktury, jejíž dokončení je národním zájmem, bez ní žádný restart ekonomiky nebude. Zároveň to nejsme schopni v plném rozsahu v nejbližších deseti letech finančně pokrýt ze státního rozpočtu ani z evropských dotací. Proto hledáme možnosti alternativního financování, PPP projekty jsou jedním z nich,“ vysvětluje Martin Kupka.

Jak PPP projekt vlastně funguje? Zjednodušeně řečeno - soukromý investor stavbu zaplatí, postaví a následně se o ní dlouhá léta stará. Okamžikem dokončení a zprovoznění dálnice ji stát postupně začne splácet v takzvané platbě za dostupnost. Jde tedy vlastně o stavbu na dluh, který se musí splatit.

V případě D4, která má být dokončena v prosinci 2024, ji bude dalších 25 let provozovat a udržovat francouzské konsorcium. Až pak ji převezme stát - a to ve stavu, který je ve smlouvě označen jako „bezvadný“. Stát Francouzům ve splátkách postupně pošle 17,8 miliardy korun, i když částka to nemusí být definitivní. Podobně jako je tomu u hypoték, počítá smlouva s možností refinancování v případě dramatického vývoje úrokových sazeb.

„Soukromých“ dopravních staveb bude čím dál víc. Stát se po letech hlemýždího tempa stavby dálnic dostal do situace, kterou nezná – konečně se daří mít připravené úseky k zahájení výstavby. Jsou hotové projekty, vykoupené pozemky, vypořádané námitky, vyřízená všechna odvolání a získaná všechna povolení. Silničáři i železničáři najednou mají v rukou víc stavebních povoleních, než na co mají peníze.

Dříve to dlouhé roky bývalo přesně naopak - do Česka tekly miliardy korun z EU na dopravní infrastrukturu, ale země neměla připravené projekty. Získat povolení trvalo i přes deset let, proces se utápěl v nekonečných odvoláních.

Co se zlepšilo? Za prvé se změnila legislativa, která u klíčových infrastrukturních staveb zjednodušila a zrychlila povolovací řízení. A za druhé - investoři, tedy ŘSD i SŽ, po tlaku zlepšili své fungování a dnes se extrémně soustředí na přípravu staveb, což je klíčové.

„Za projekty, výkupy pozemků a stavební řízení každý z nich, silničáři i železničáři, utratí tři, čtyři miliardy korun ročně,“ říká Zbyněk Hořelica, šéf Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), který peníze na silnice a železnice rozděluje. „Najednou máme v šuplíku spoustu úseků, kde můžeme začít stavět.“

Vždyť také SFDI letos počítá s výdaji ve výši 151 miliardy korun, což je nejvíc od jeho založení v roce 2001. Už příští rok to výrazně pocítí i motoristé - má být zprovozněno rekordních skoro 115 kilometrů nových dálnic. Všichni lidé z oboru se shodují, že hlavní zásluhu na tom, proč je dnes rozestavěno tolik nových úseků, má bývalý ministr dopravy Dan Ťok (nestraník za hnutí ANO).

„On byl ministrem skoro pět let, což je v našich podmínkách nadstandardně dlouhá doba, kdy už něco změníte a prosadíte. A jako bývalý ředitel stavební firmy věděl, že klíčové je soustředit se na přípravu staveb, na což také extrémně tlačil a do čehož investoval peníze. Dnes zahajované stavby těží z jeho pečlivé přípravy. A ta vychvalovaná dé čtyřka jako PPP projekt je vlastně jeho akce,“ říká Jan Sůra z webu zDopravy.cz.

Jeho dnešní nástupce Martin Kupka se také soustředí na přípravu nových projektů, a to hlavně vysokorychlostních železničních tratí. Jenže docházejí peníze ani chystané PPP projekty nebudou stačit. Kvůli nutnosti dát do pořádku rozvracené veřejné finance, nelze moc spoléhat na státní rozpočet.

Obava, že brzy vyschnou zdroje, je cítit v celém silničním a železničním stavitelství. Firmy se za současného boomu snaží rychle získat co nejvíc zakázek, což se pro stát projevuje příznivě tím, že v soutěžích nabízejí příznivé ceny. Například teď v srpnu vyhrálo zakázku na stavbu dalších deseti kilometrů dálnice D35 sdružení firem, když nabídlo cenu 2,44 miliardy korun. To je o 30 procent méně než předpokládaná hodnota podle ŘSD.

Pokud jde o dálnice, v příštích letech se už moc nedá počítat ani s evropskými dotacemi. Brusel je chce primárně posílat na ekologičtější dopravu, tedy spíš na železnice a vysokorychlostní tratě.

Ministr Kupka proto čím dál víc jako o další možnosti uvažuje o úvěrech - a to jak komerčních, tak od Evropské investiční banky (EIB). Od té už vláda v červenci schválila půjčku ve výši jedné miliardy eur (24 miliard korun).

Právě úvěry na nové dálnice a železnice jsou tím, co Kupkovi nejvíc vyčítá parlamentní opozice. „Pozitivně hodnotím tempo investic, negativně hodnotím způsob financování. Ve skutečnosti jde totiž ze státního rozpočtu do dopravy méně, ale vyšší výdaje musí ministr krýt z úvěrů, které se budou v budoucnu splácet. Je to švindl, který si nikdy žádný ministr dopravy nedovolil,“ zlobí se místopředseda hnutí ANO a bývalý ministr dopravy Karel Havlíček.

Jeho stranický kolega, poslanec ANO Martin Kolovratník coby velký propagátor železniční dopravy, si zase pochvaluje Kupkův tlak na vysokorychlostní tratě. Například úsek mezi Olomoucí a Ostravou se už projektuje a chystá se první krok ke stavebnímu povolení, posouzení vlivu na životní prostředí. „Panu ministrovi ale vytýkám kouzlení s čísly, protože třeba půjčka od investiční banky je nastavena tak, že dluží SFDI. Je to trik, aby to teď nebylo vidět v deficitu státního rozpočtu,“ říká Kolovratník.

Zatímco úvěry opozici vadí, tak PPP projekty nikoliv - i když je to stejné, prostě stavba na dluh, splácet se bude v budoucnu.

Martin Kupka opoziční výhrady odmítá s argumentací, že na investice do základní dopravní infrastruktury nelze nahlížet jako na nějakou klasickou účetní operaci. „Snad se všichni shodneme, že chceme dobudovat dálniční síť a také začít stavět vysokorychlostní tratě. Mimo jiné i proto, abychom dokázali konkurovat ostatním státům a nezůstali skanzenem. Je výhodnější a rozumnější si teď vzít úvěr než rozjeté stavby zastavit, protože na ně nemáme peníze. To by nás ve výsledku vyšlo daleko dráž,“ argumentuje Kupka.