Článek
Analýzu si také můžete poslechnout v audioverzi.
Počátkem února aktualizovalo Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) informační leták, podle kterého by měla do konce roku 2026 získat stavební povolení severní část pražského obchvatu.
Stavba o délce 15 kilometrů mezi Ruzyní, Suchdolem a Březiněvsí, která by měla propojit dálnice D7 a D8, se finančními parametry zařadí mezi vůbec nejdražší stavby v Česku.
Státní fond dopravní infrastruktury si na tuto část obchvatu rezervoval 37 miliard korun, přičemž ani to nemusí být konečná částka. V Česku bývá zvykem, že náklady během přípravy a realizace rostou, v některých případech až na dvojnásobek.
Už teď však drží projekt zřejmě jeden český primát: jeden kilometr vychází v přepočtu na 2,5 miliardy korun. Na jižní části pražského okruhu mezi Slivencem a Modleticemi z roku 2010 vyšel jeden kilometr na 1,4 miliardy, v současných cenách tomu odpovídá zhruba 2,1 miliardy korun.
Sedm mimoúrovňových křižovatek, pět tunelů
Na severu Prahy jde o dosud nevídaný projekt, který postupně nabobtnal. Na patnácti kilometrech vznikne sedm mimoúrovňových křižovatek a pět hloubených tunelů, které mohou se svými šesti dopravními pruhy a celkovou délkou čtyř kilometrů úspěšně konkurovat tunelovému komplexu Blanka – ten sice měří šest kilometrů, nabízí však řidičům většinou jen čtyři pruhy. Tento městský tunel měl podle projektu přijít původně na 17 miliard, nakonec ale byl konečný účet více než dvakrát větší.
Unikátem severního okruhu bude most ve výšce 83 metrů nad hladinou řeky, tedy dvakrát výš, než jsou nad Vltavou Žďákovský a Radotínský most, případně Nuselský most nad údolím Botiče. Stejné parametry jako „Nuselák“ bude mít druhý velký most nad jedním z bočních přítoků Vltavy.
V Česku se dlouhodobě mluví o tom, že se zde staví silniční stavby příliš draho. Debaty odstartovaly téměř před dvaceti lety, v časech mohutných investic ministra dopravy Aleše Řebíčka. Tehdy bývalo zvykem, že se kilometr dálnice stavěl za půl miliardy. Později šly průměrné ceny dolů, ovšem dnes už nejsou výjimkou – a to i díky vysoké inflaci ve stavebnictví – projekty, kde kilometr vychází na více než miliardu. Severní obchvat je, obrazně řečeno, takovým pionýrem ještě dražších staveb.
Otázku, zda by pro silniční stavby neměla existovat nějaká horní cenová hranice, vzbuzuje srovnání s okolními zeměmi. Polsko, které nyní někteří čeští motoristé považují v rozšiřování silniční sítě za vzor, dokončilo předloni na dálnici A1 osmnáctikilometrový úsek mezi Piotrkówem a Kamieńskem za pouhých 250 milionů korun za kilometr.
Laciněji lze stavět i v členité krajině, jak svědčí nedávno dokončený dvacetikilometrový úsek rakouské dálnice S10 u Freistadtu. Kilometr vyšel v přepočtu na necelých 900 milionů, přestože je polovina trasy pod zemí. V Rakousku navíc již přistoupili k přehodnocení příliš nákladných projektů. Jedním z posledních kroků rakouské ministryně dopravy Leonore Gewesslerové bylo doporučení vyškrtnout z plánů dálniční sítě tunel Lobau, který měl být součástí obchvatu Vídně. Experti z technických univerzit, kteří byli pověřeni posouzením projektu, argumentovali především tím, že výstavba dálnice je finančně ospravedlnitelná jen do určité cenové hranice. Devítikilometrový úsek za 2,4 miliardy eur (60 miliard korun) tuto hranici podle nich překračuje, a to i přesto, že se jedná o náročnou stavbu tunelu pod Dunajem.
Za hlavní příčinu vyšších cen v Česku označují dopravní experti okolnost, že se dálnice staví bez hlubší úvahy o ekonomické realitě. „Ekonomicky se vyplatí dálnici postavit, když se na ní zavede dost vysoké mýto, aby uhradilo investici a provozní náklady například za 30 let,“ popisuje princip soukromě financovaných dálnic předseda nevládní společnosti Fórum pro udržitelnou mobilitu Ivo Rýc.
V Česku se před dvaceti lety příliš neosvědčil pokus ministra dopravy Petra Moose ceny jednotlivých typů dálnic zastropovat, mluvčí současného ministra dopravy František Jemelka ovšem tvrdí, že investice jsou i bez toho pod kontrolou. Konkrétně o tom, jestli je cena za daný úsek dálnice přijatelná, rozhoduje Centrální komise Ministerstva dopravy.
„Jde o to, aby náklady odpovídaly přínosům,“ vysvětluje mluvčí ministra dopravy. To mohou experti zjistit, když u konkrétní stavby vypočítají takzvané vnitřní výnosové procento, přičemž do vzorce mimo jiné dosadí plánované náklady na výstavbu a na očekávaný provoz. Projektový záměr rekordně drahé části severního okruhu dosáhl podle takového výpočtu na „vnitřní výnos“ patnáct procent, přitom se vyžaduje aspoň pět procent.
Tyto výpočty ovšem stojí jen na odhadech a prognózách, upozorňuje Ivo Rýc, a pro státního investora ŘSD nebo pro stavitele ani nemohou být závazné. Cenu dálnice srovnatelnou se sousedními zeměmi proto nezaručí.
Gigantické stavby, jako má být chystaný severní obchvat, se navíc prodražují právě tím, jak jsou nakonec velké.
S jejich velikostí roste nejen množství peněz, co se za ně utratí, ale o to víc zasahují do okolí a tím víc i mění ráz okolní krajiny a přírody. To je právě případ severního úseku Ruzyně-Suchdol-Březiněves, kde trasa okružní dálnice prochází centrem městské části Suchdol, kříží či kopíruje hranice několik chráněných oblastí, přírodní park a chráněnou kulturní památku, to všechno v katastrálním území více než milionové metropole. Projektanti dálnice v takových náročných územích chtějí předejít stížnostem tím, že navrhují tunely či hlukové bariéry, a tím se stavba dál prodražuje.
Úsek Suchdol–Březiněves.
Další náklady vznikají ze zdržení, která mohou způsobit protesty nebo žaloby místních radnic a spolků. Právě na to doplatil vídeňský tunel Lobau, kde dlouhodobé demonstrace přiměly ministryni přezkoumat projekt a navrhnout jeho vyškrtnutí ze zákona.
Souboj státu a místních trvá na severu Prahu už od roku 1995, kdy se dokumentace pro stavbu obchvatu mezi dálnicemi D7 a D8 začala projednávat.
O sedm let později se už zdálo, že povolovací řízení uvázlo na mrtvém bodě. Tehdy náměstkyně ministra životního prostředí Eva Tylová ukončila proces EIA, při kterém se hodnotilo, která z pěti možných variant plánované dálnice bude pro životní prostředí nejvhodnější. Ministerstvo dopravy a pražský magistrát už v té době prosazovaly, že se má stavět na trase Ruzyně-Suchdol-Březiněves, ministerstvo ovšem doporučovalo severnější variantu vzdálenější od metropole vedoucí přes Řež u Prahy a Velké Přílepy.
Vyhrála varianta blíže Praze
Úředníci z dopravy a magistrátu ovšem v dalším řízení nadále prosazovali trasu přes Suchdol a nedošlo k detailnímu posouzení výhodnosti jednotlivých koridorů vedoucích dál od hlavního města. K průlomu došlo v roce 2013, když magistrát jednal o zásadách územního rozvoje Prahy. Tehdy úředníci proti sobě postavili dvě varianty obchvatu, které se ovšem netýkaly jen propojení D7 s dálnicí D8, ale i s dalšími dálnicemi D10, D11 a D1. V širším kontextu vyhrála varianta blíže Praze, která na severu vedla právě přes městskou část Suchdol.
Díky tomu projekt severního obchvatu v trase Ruzyně-Suchdol-Březiněves uspěl i na Ministerstvu životního prostředí, které ho loni na podzim při opakovaném hodnocení EIA přece jen schválilo. „Výsledkem je jeden finální koridor, což bylo potvrzeno i soudy,“ potvrzuje mluvčí Ministerstva životního prostředí Veronika Krejčí.
Úsek Suchdol–Ruzyně.
S tímto výsledkem nejsou spokojeni starostové šesti městských částí a obcí v okolí Prahy, které dálnici stojí v cestě, i některé občanské spolky. Při rozhodování, zda je lepší koridor blíže nebo dále od Prahy, podle nich magistrát ignoroval rozhodující parametry, například jaká bude u jednotlivých variant úroveň hluku a emisí, jak zasáhnou místní obyvatelstvo a jaké budou dopady na přírodu a krajinu. Právě emise a jejich dopad na zdraví patřily k argumentům, proč dalo šetření EIA z roku 2002 přednost vzdálenější variantě kolem Řeže.
Magistrát – podobně jako Ministerstvo dopravy – nesrovnával ani cenu za výstavbu dálnice v obou trasách. Přitom koridor vzdálenější od Prahy by zřejmě byl levnější, protože nevyžaduje tunely ani most mimořádných rozměrů.
Pro a proti severnímu obchvatu
Dálniční úseky Ruzyně-Suchdol a Suchdol-Březiněves jsou dva ze čtyř úseků, které ještě chybí k dokončení dálničního obchvatu Prahy.
Celý obchvat bude propojovat devět dálnic, které míří z různých krajů do hlavního města, a konkrétně trasa Ruzyně-Suchdol-Březiněves propojí Dálnice D7 a D8.
Tím se podle státního investora ŘSD významně zkrátí vzdálenost a čas potřebný k průjezdu ze západních do severních Čech a také do východních regionů. Podle záměru investora odvede tranzitní dopravu od centra Prahy nejdále, jak je jen možné, a přispěje tím i ke zlepšení životních podmínek pražského obyvatelstva.
Konflikt se prozatím odkládá, protože proti závěrům šetření EIA se podle platných zákonů nelze odvolat. „Budeme se této nesmyslné stavbě bránit i nadále,“ uvedla k tomu starostka městské části Dolní Chabry Kateřina Šilhová Šafránková.
Nespokojené samosprávy se mohou odvolat například ve chvíli, až úřady napřesrok stavbu povolí. Pokud odvolání nevyjde, mohou se obrátit ještě na správní soudy.
Podle plánu ŘSD by se severní obchvat měl začít stavět za tři roky a dokončen by mohl být v roce 2031. To ovšem pouze v případě, že bude k dispozici dost peněz a že se stavební povolení nezdrží u soudu. Nedostatek financí i protesty ekologů například odložily už schválenou stavbu obchvatu Holešova na dálnici D49, a to o 15 let.
