Soukromé dálnice v Česku. Jedna před otevřením, další bude třikrát náročnější

Zatímco stavba prvního dálničního úseku, který se staví metodou PPP, úspěšně běží, u druhého PPP projektu postup už tak hladký není.

Rozestavěná, zhruba třicetikilometrová část D4 z Příbrami na Písek by se totiž měla otevřít už letos před Vánocemi, avšak další PPP projekt na D35 mezi Opatovcem a Mohelnicí se dostal do skluzu ještě dřív, než se stavět začalo.

Jak Seznam Zprávy v minulých měsících v sérii článků popsaly, zhruba roční zpoždění na D35 způsobil nezvládnutý tendr na poradce, kdy ministerští úředníci „prošvihli“ důležitý termín. Nakonec bylo poradenské konsorcium vybráno v opakované soutěži až letos v květnu, když jednu chvíli i hrozilo, že projekt bude zrušen.

Vybraní poradci teď mají za úkol státu pomoci najít vhodného privátního investora (koncesionáře), který dálnici postaví a bude ji 25 let provozovat.

Ministerstvo dopravy mezitím posunulo start této klíčové stavby z roku 2025 na rok 2026, šéf resortu Martin Kupka však ubezpečuje, že D35 jakožto alternativní dálniční spojnice Čech a Moravy bude i tak kompletně dokončena podle původních plánů do konce roku 2029.

Také expert na PPP projekty z nadnárodní společnosti PwC Jan Brázda v roli člena poradenského týmu věří, že je to stále ještě zvládnutelné. Nicméně také soudí, že to bude těžší úkol než stavba jihočeské D4. „Bude to třikrát náročnější,“ říká Jan Brázda v rozhovoru pro Seznam Zprávy a míní nejen velikost PPP projektu na D35, ale i složitost výstavby dvou plánovaných dálničních tunelů.

U dálnice D4 to od výběru poradce až po zahájení stavby trvalo téměř čtyři roky, u D35 jsou na to jen dva. Není už toto pro projekt velký hendikep?

Máte pravdu, ale u toho pilotního projektu se musela vytvořit celá zadávací a smluvní dokumentace. Na to se nyní dá velmi dobře navázat.

Tudíž skluz na D35 nevidíte jako nijak fatální?

Nějaké zpoždění to samozřejmě způsobilo, co se týče povolování a další přípravy, však problém nevidím. Na D35 je příprava dnes dále, než byla ve stejné fázi u dálnice D4. Další zpoždění už podle mě nehrozí právě proto, že to bude privátně financovaná dálnice. Když totiž zájemci dávají státu své nabídky, je to už i včetně zaručeného financování od bank. A tohle financování má vždy časově omezenou platnost. Banky si to bedlivě hlídají.

Ostatně to vidíme i na už dokončované D4, kdy to konsorcium Via Salis letos před Vánoci dostaví de facto na den přesně, jak mělo. A to je i proto, že za tím stojí banky a investoři, kteří si každý den hlídají.

Vy jste už naznačil, že některé postupy lze z D4 okopírovat. Už proto, že větší část poradenského týmu má zkušenosti i s tímto pilotním projektem. Jak moc lze kopírovat?

Bude se kopírovat, co nejvíc to půjde, ale samozřejmě nelze okopírovat úplně všechno. Jednak se některé postupy mohou i v čase zlepšit, protože u D4 jsme se mnohé naučili, ale jde i o to, že D35 je větší a komplexnější projekt. Třeba ta technická část bude určitě složitější. Hlavně v tom, že stavba zahrnuje i tunely.

Na D35 budou dva tunely, přičemž jeden je čtyřkilometrový –⁠⁠⁠⁠⁠⁠ bude nejdelší svého druhu v republice. Jak velký je to rozdíl oproti výstavbě v rovinatých jižních Čechách?

Samozřejmě to je jiné. Když se má razit tunel, je vždy otázka, jestli máte všechny informace a dokumenty, zda je tam nějaká průzkumná štola, zda byly dělány nějaké sondy. Jsou s tím jistě spojena geologicko-hydrologická rizika a tato rizika bude investor naceňovat. Je v zájmu státu, je ještě předtím co nejvíce snížit.

A v tom vidíte největší riziko pro investory?

Každá pilotní věc má v sobě nějakou míru rizika. Je to neprošlapaná cesta. Nejsem technik, jsem v rámci našeho týmu finančním poradcem, ale ten čtyřkilometrový tunel podle mě bude alfou a omegou tohoto projektu.

V čem jsou další rozdíly?

PPP projekt na D35 bude větší. Jednak o něco delší z hlediska kilometrů, ale hlavně větší co do objemu financování. V jižních Čechách jsme měli stavební náklady kolem 500 milionů eur, u D35 je to kolem 1,5 miliardy. Bude to třikrát náročnější. To je samozřejmě nějaký předpoklad. Bude tu však soutěž, kdy se ta částka může v tvrdé konkurenci i výrazně snížit.

Čekáte, že financování bude zajištěno spíše ze zahraničí?

Bude to kombinace, stejně jako na D4. Většinou to dopadá tak, že část financování je v korunách a část v eurech. A tím, že konsorcia mají možnost nabídnout financování i v eurech, tak se nám otevírá celý svět. Sehnat peníze v eurech problém není.

Už víte, že bude o tenhle PPP projekt zájem?

Měli jsme už „Industry Day“, formální zahájení projektu za účasti ministra dopravy. A ten zájem byl enormní. Zúčastnilo se asi 200 lidí z celého světa.

To u té D4 nebylo?

Tam mohlo být tak 80 lidí. Samozřejmě těžko odlišit, když jedna firma může vyslat třeba i 10 lidí, nicméně na D35 byli investoři prakticky z celého světa.

Proč je pro investory D35 tak lákavá?

Protože těch 1,5 miliardy eur je už fakt velmi zajímavá investice. Hlavně ale pomohlo, že D4 jako pilotní PPP projekt se ukázal jako velmi úspěšný. Na začátku ještě nikdo z investorů nevěděl, jak to Česko zvládne, zda nebude „vynalézat kolo“, ale teď už je asi možné říct, že to dopadlo dobře. A tím, že D4 jakoby kopírujeme, už i ti investoři vědí, do čeho jdou.

Vy jste mluvil o stavebních nákladech cca 1,5 miliardy eur, což je přes 35 miliard korun, ale to nejsou veškeré náklady.

To jsou fakticky peníze, za které by to dnes postavil stát. Ovšem bez nákladů na financování a provozování dálnice. A i tohle si koncesionář musí nacenit, protože bude dálnici provozovat 25 let a potom ji v bezchybném stavu musí státu předat. A ve výsledku to je všechno obsaženo v jednotkové roční platbě, která v sobě zahrnuje jednak onu stavební složku, ale i provoz a obnovu dálnice.

PPP je sice už ve světě osvědčená metoda, ale svým způsobem je to výstavba dálnic a železnic „na hypotéku“. A každý, kdo hypotéku někdy splácel, chápe, jaká je to nepříjemná „koule na noze“. Teď tuhle kouli na noze spolu s dalšími závazky bude mít český stát. Máme se toho bát?

Je třeba ale také vnímat, že se zde nepřenášejí rizika ze státu na koncesionáře, což je často podceňovaný benefit těchto projektů, ale přitom klíčová věc. My teď děláme PPP hlavně proto, že už nemáme moc jiných možností financování dopravních staveb, když hlavně u dálnic evropské zdroje vysychají. Nicméně třeba Němci rozjeli PPP projekty ne proto, že by neměli peníze –⁠⁠⁠⁠⁠⁠ oni měli v té době vyrovnané rozpočty –⁠⁠⁠⁠⁠⁠ ale hlavně proto, že soukromník dokáže tyto projekty zvládnut efektivněji než stát.

To jsme třeba viděli na už zmíněném Slovensku, když jsme v rámci PPP dělali obchvat Bratislavy. Tam jeden ze zájemců přišel s úplně novou metodou, jak postavit most přes Dunaj. Přivezl stroj odněkud z Jižní Ameriky a tam se dávaly prefabrikáty a „vylézal z toho“ hotový most. Všichni na to koukali a oni tímto způsobem ten projekt zlevnili a zrychlili.

Ale výhodou je i provoz. To nejhorší, co se může stát, se odehrálo u nás s D1, kde se desítky let na dálnici prakticky nesáhlo a nakonec se za plného provozu musela stavět devět let! De facto úplně nová.

U PPP projektu by se toto stát nemohlo?

U PPP je koncesionář povinen dálnici po celých těch 25 let udržovat v bezvadném stavu. A je penalizován za to, když tu dálnici uzavírá z titulu nějakých defektů, potom ani nedosahuje zisku. Tak si i dává pozor, aby ta dálnice byla opravdu velmi kvalitně postavena. A je nucen si v čase, kdy dálnici provozuje, přesně rozprostřít náklady tak, aby opravy a údržba byly co nejefektivnější. Je lepší, aby dělal opravy jednou za 5 let –⁠⁠⁠⁠⁠⁠ nejlépe po nocích a nedělích –⁠⁠⁠⁠⁠⁠ než aby čekal 10 let a pak to celé zavřel.

Mimochodem koncesionář začne dosahovat zisku až někdy kolem patnáctého roku trvání koncesionářské smlouvy. Do té doby je v tom „namočený“ sám. Až v posledních cca osmi letech se mu kapitál začne vracet. Kdyby to postavil nekvalitně, bude penalizovaný a jeho zisk bude menší nebo žádný.

Stát chystá hned několik dalších PPP projektů. Jednak na dálnicích –⁠⁠⁠⁠⁠⁠ jde o severní část Pražského okruhu a také o dostavbu D3 a D55. Ale i na železnici –⁠⁠⁠⁠⁠⁠ připravuje se výstavba tratě z Pražského Veleslavína na letiště v Ruzyni, na jihu Čech projekt Nemanice–⁠⁠⁠⁠⁠⁠Ševětín, potom velký projekt vysokorychlostní tratě „Moravská brána“. Bude na toto všechno dost kapacit?

Pokud se to nesejde v jeden okamžik, což se asi nesejde, u finančních a právních kapacit by neměl být problém. Ale je třeba otázkou, zda bude i dost projektantů a stavařů. Ty kapacity jsou samozřejmě omezené, přitom se chystají i další velké infrastrukturní projekty. Bude zde zřejmě i souběh s budováním nových jaderných zdrojů, distribučních sítí atd. Jednoduché to nebude.

Ale zatím ten souběh vidím spíše jako výhodu, že zahraniční investoři budou ve svých nabídkách velmi agresivní, protože vědí, že tady mohou zůstat dlouho.

Čeští politici teď PPP projekty téměř jednomyslně podporují. Možná chápou, že není jiná možnost. Nebojíte se ale, že se to časem může zase změnit?

My máme podle mě velkou výhodu právě v tom, že PPP je apolitická téma, že má podporu vlastně napříč klíčovými stranami. Dokonce jej v Parlamentu svého času podpořili i komunisté, ačkoliv je to vlastně ryze „kapitalistická věc“. A podporu vidíme i teď.

Kdyby se ale nějaký PPP projekt nepovedl, jako se za vlády Miloše Zemana nepovedl projekt s dálnicí D47, mohou se nálady prudce změnit.

To je asi pravda. Já osobně vidím jako větší výzvu zvládnutí těch železničních projektů, kdy jde už o miliardy eur a je to něco úplně jiného než dálnice.

I na železnici je potřeba, aby se povedl nějaký pilotní projekt a mohl být potom okopírován. Když se to povede, může se metoda PPP použít i jinde než v dopravě. V západní Evropě se hodně PPP projektů dělá ve školství, sociální infrastruktuře, sociálním bydlení, udržitelném bydlení a tak dále. To my tady zatím nevidíme.

Fotogalerie z května zachycuje průběh výstavby na D4 mezi Příbramí a Pískem:

Co vás teď jako poradenský tým čeká v nejbližších týdnech?

Pracujeme na kvalifikační dokumentaci. To znamená najít klíč, jakým způsobem bude stát zužovat seznam těch potenciálních kandidátů, kteří tu mají zájem stát se koncesionářem. Musí se najít nějaký mechanismus, jak ten počet zúžit na čtyři nejzkušenější konsorcia, kdy pak lépe funguje konkurenční boj, než kdyby jich bylo třeba devět. Tak to teď v průběhu léta děláme. Scházíme se s lidmi z resortu dopravy i několikrát týdně. V průběhu léta by to mělo být hotové.

A co bude dál?

V říjnu by stát měl relativně rychle vybrat zájemce v rámci toho užšího výběru. Od ledna 2025 by pak měl začít soutěžní dialog se čtyřmi konsorcii. A na konci tohoto procesu bude nový koncesionář pro D35.