Rekordní zadlužení Českých drah. Experti varují, že úvěry nebudou splatitelné

České dráhy se minulý týden pochlubily příznivými hospodářskými výsledky. Po odeznění covidové pandemie se lidé vrátili do vlaků, a tak národní železniční dopravce oproti předchozím ztrátám vykázal za loňský rok hrubý zisk 396 milionů korun.

Meziroční zlepšení celé skupiny, kam patří i tradičně úspěšnější nákladní doprava, činí přes dvě miliardy korun. Jenže jsou zde i některá čísla, o kterých se téměř nemluví, a ta už zdaleka tak pozitivní nejsou.

Na novou rekordní úroveň se zvýšilo zadlužení. Hrubý dluh celé skupiny ke konci loňského roku překonal 68 miliard korun. Úvěry, půjčky a závazky z leasingu přitom meziročně narostly o historicky nejvyšších 20 miliard korun (viz graf). Zadlužení stoupá i v relativním srovnání, oproti aktivům.

A tento dluh z konce loňského roku dále roste i letos a brzy se může přiblížit k 80 miliardám. V minulých týdnech si totiž firma půjčila od firmy Eurofima dalších téměř sedm miliard na nákup nových motorových jednotek. Mimochodem absolutní většina z dlužných peněz jde právě na nákup nových vlaků a vybudování zázemí pro soupravy a personál.

Seznam Zprávy se o míře zadlužení Českých drah bavily s řadou expertů z oboru železniční dopravy a převažuje názor, že takto vysoké závazky jsou za současného provozu v podstatě nesplatitelné.

Samotná státem vlastněná firma podotýká, že z konsolidovaného dluhu připadá na mateřskou firmu České dráhy, která provozuje osobní dopravu, jen část. Peníze z externích zdrojů si totiž půjčuje i dceřiná firma ČD Cargo, která je dlouhodobě zisková a potíže se splácením u ní tolik nehrozí.

„Na konci letošního roku očekáváme za České dráhy zadlužení na úrovni 53 miliard korun, za skupinu pak necelých 74 miliard. Přes 80 miliard se tedy na konci roku 2023 určitě nedostane,“ uvedla na dotaz Seznam Zpráv mluvčí Českých drah Vanda Rajnochová.

Růst dluhu podle ní souvisí výhradně s potřebou modernizace vozového parku. A převážná část investic vyplývá z požadavku objednatelů, tedy státu a krajů, kteří si vymiňují, s jakými vlaky bude dopravce zajišťovat službu veřejné přepravy.

„Dále je třeba zdůraznit, že prudký růst dluhu v posledních letech je ovlivněn jednak výpadkem provozního cash flow v období pandemie, kdy České dráhy přišly o 8 miliard korun tržeb a také nedořešenou otázkou převodu pozemků. Díky oběma skutečnostem si České dráhy musely napůjčovat skoro o dvě desítky miliard více, aby byly schopny dostát závazkům vůči objednatelům,“ uvedla k prudkému nárůstu Rajnochová.

Z pohledu státní firmy je výše zadlužení stále ještě únosná, důležité je udržet absolutní výši dluhu do šestinásobku provoznímu zisku před zdaněním (EBITDA), jak podle drah požaduje ratingová agentura.

Firma také uvádí, že financování modernizace vozového parku prostřednictvím dluhu je standardem v téměř celé Evropě. „Pokud bychom se podívali například na německé, francouzské, belgické nebo portugalské národní dopravce, je jejich míra zadlužení větší než v případě Českých drah,“ argumentuje mluvčí Rajnochová.

O nesplnitelnosti dluhů hovoří ale například bývalý generální ředitel z let 2005 až 2008 Josef Bazala. Jak dodává, dluh se těžko může začít umazávat, pokud zůstanou zachovány podmínky (včetně cenových), za kterých si stát a kraje ve veřejných soutěžích objednávají osobní dopravu.

Obrovské investice do obnovy vozového parku Českých drah, financované zejména z dluhopisů, podle Bazaly také ukazují, jak velkou zátěž z minulosti – ještě z éry socialismu – si státem vlastněný podnik do dnešních dnů nese.

České dráhy by tak jako z další z podniků ovládaných státem mohly následovat Českou poštu, která se letos ocitla v závažných finančních problémech, které vedou k ořezávání pobočkové sítě a propouštění.

Pokud by dráhy ztratily důvěru věřitelů, mohly by se velmi snadno dostat do platební neschopnosti a musel by patrně následovat odprodej části majetku.

Josef Bazala ale soudí, že srovnání s poštou není úplně adekvátní, protože České dráhy v minulosti – i prý za jeho přispění – k zeštíhlení a oddělení ztrátových činností na rozdíl od pošty už přistoupily.

Seznam Zprávy oslovily také několik bývalých generálních ředitelů Českých drah. Problém s vysokou mírou zadlužení vidí jako klíčový několik z nich, byť ne všichni jsou ochotni se k situaci vyjádřit veřejně.

„Ten systém se dříve či později musí zhroutit a je divné, že je kolem toho takové ticho,“ uvedl jeden z nedávných topmanažerů Českých drah, který v této souvislosti nechtěl být jmenován. Soudí, že celá skupina bude muset projít „brutální restrukturalizací“, přičemž mluví i o možnosti vstupu strategického partnera.

Manažer poukazuje i na praxi, kdy se vytlouká „klín klínem“, emise nových dluhopisů slouží z větší části k vyrovnání starých závazků. Státní firma se podle něj ocitá v „začarovaném kruhu“. S ohledem na tvrdou privátní konkurenci, s níž se střetává ve vypisovaných tendrech, musí investovat do nákupu moderních souprav, aby si udržela své řemeslo, ale rostoucí dluhy pro ni současně představují stále větší zátěž.

Potíž je v tom, že do obnovy vozového parku nejdou v Česku oproti třeba Rakousku dotace a nejsou ani nastaveny celostátně platné standardy kvality osobní přepravy. České dráhy v soutěžích prohrávají s dopravci, kteří někdy nasazují jen ojeté vozy a nedisponují ani moderním vlakovým zabezpečovačem ETCS.

Bývalý generální ředitel Českých drah z let 2014 až 2018 Pavel Krtek hovoří diplomaticky o tom, že výše současného zadlužení skupiny České dráhy se mu zdá „odvážná“.

Zkušený finančník se do kategorických soudů pouštět sice nechce, protože aktuální situaci ve firmě detailně nezná, ale i on upozorňuje na značná rizika.

Snaží se prý ale věřit, že současné vedení má stále situaci pod kontrolou a státem vlastněná firma bude mít dostatečnou ekonomickou výkonnost na splácení dluhů, nejen úroků, ale i jistiny. „Aby se nedostala do nějaké krizové situace, kdy bude muset začít vyjednávat s věřiteli o finanční reorganizaci či rovnou požádat o ochranu před věřiteli,“ podotýká ke krajním scénářům Pavel Krtek.

Jak si firma momentálně stojí, se může ukázat už za několik týdnů, kdy České dráhy splácejí veřejně obchodovatelné dluhopisy ve výši necelých 10 miliard korun (vydané v roce 2016). Podle dostupných informací tuto částku uhradí z loňské podzimní emise dluhopisů.

České dráhy se už jednou v situaci, kdy se na centrální úrovni řešilo jejich vysoké zadlužení, ocitly. Bylo to v roce 2014 a zadlužení přitom bylo jen poloviční – kolem 35 miliard korun. Tehdejší ministr dopravy Antonín Prachař i kvůli tomu vyměnil generálního ředitele Daniela Kurucze za výše zmíněného finančníka Pavla Krtka.

Dnes Prachař vzpomíná, co tomu předcházelo. „Dostali jsme dopis od ratingové agentury Moody’s. Hrozilo snížení ratingu, což by v lepším případě zvýšilo náklady na obsluhu dluhu – stouply by úroky, v horším by to mohlo znamenat, že se rating už dostane mimo investiční pásmo, což by fakticky znamenalo, že dluhopisy budou splatné a firma se dostane do bankrotu,“ popisuje Prachař.

Problémy byly dočasně vyřešeny tím, že České dráhy převedly za úplatu na Správu železnic (dříve SŽDC) některé pozemky a nádraží. Výše konsolidovaného dluhu za celou skupinu tak klesla, ale jen dočasně, jak ukazuje i v úvodu zmíněný graf. Dynamiku zadlužování opět nabralo v roce 2019 a následujících covidových letech.

I exministr Prachař přitom soudí, že úvěry a půjčky jsou v současném objemu pro České dráhy nesplatitelné. Jako klíčové vidí, podobně jako v roce 2014, jak se teď k věci postaví ratingová agentura, která svým hodnocením vysílá signál věřitelům. Agentura může podle něj tlačit i na částečnou privatizaci, třeba zmíněné dceřiné společnosti ČD Cargo, aby „sekyra“ nebyla tak vysoká.

„Dluh Českých drah se bude muset vyřešit a cest je několik, včetně privatizace, třeba i částečné,“ usuzuje o budoucnosti celé skupiny České dráhy podobně jako Prachař bývalý generální ředitel Josef Bazala.

Současný generální ředitel Michal Krapinec věří, že se trend brzy změní. „Zadlužení Českých drah podle našich projekcí ještě chvíli poroste do bodu zlomu, kdy se ta křivka zadlužení narovná, zploští a začne se snižovat,“ uvedl na konci března v podcastu pro odborný server Zdopravy.cz.

Problém Krapinec nevidí ani tak v celkové výši dluhu, ale v tom, aby si na jeho splácení svou ekonomickou výkonností dokázala firma vydělat. Jako mezní úroveň zadlužení, v rozhovoru uvedl 70 miliard korun.

„Zaznamenal jsem někde vyjádření, že České dráhy jsou jako Česká pošta. Ale to musím jednoznačně odmítnout. České dráhy nejsou státní podnik, ale fungující akciová společnost, která je schopná na trhu dlouhodobě úspěšně fungovat,“ uvedl Krapinec minulý týden, když veřejně prezentoval „příznivé“ hospodářské výsledky.

Firma také zdůrazňuje jako naprosto zásadní odlišnost v tom, že poptávka po tradičních poštovních službách v čase klesá, kdežto u železniční přepravy roste. I s ohledem na ekologické aspekty České dráhy věří, že i stát bude rozvoj železniční dopravy nadále podporovat. „A pokud to tak bude, žádný náraz do zdi nehrozí,“ uvedla v reakci na dotaz Seznam Zpráv mluvčí Českých drah Vanda Rajnochová.

Až se zpožděním se k celé záležitosti po dotazech Seznam Zpráv vyjádřil ministr dopravy Martin Kupka (ODS). Téměř sedmdesátimiliardový dluh Českých drah přímo nekomentoval, ale vyjádřil přesvědčení, že státní firma má i za složité situace dobrou perspektivu. „Meziroční zlepšení hospodaření skupiny o dvě miliardy korun v roce 2022 jasně ukazuje, že národní dopravce jde správným směrem a rozhodně není na stejné trajektorii jako Česká pošta. Provozní ztráty Českých drah z minulých let souvisely zejména s omezením dopravy v době pandemie COVID-19. Nyní dochází k navázání na předcovidový trend,“ uvedl ministr.

Nevidí důvod, proč by národní dopravce nabízející ekologickou dopravu neměl uspět. „Podmínkou přirozeně je, aby cestujícím nabízely komfort srovnatelný s konkurencí, který mimo jiné vyžaduje obnovu vozového parku. Na skutečnosti, že se tak děje prostřednictvím úvěrů, není nic mimořádného. Jako podstatné vidím, aby smlouvy s objednavateli služeb Českých drah pokrývaly náklady na tyto půjčky,“ dodal Kupka.

AKTUALIZACE: Do textu jsme doplnili dodatečné vyjádření ministra dopravy Martina Kupky.