Po dálnici až k Jadranu? Nejdříve v roce 2030, tvrdí šéf ŘSD

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

V časech monarchie bylo spojení českých zemí s Rakouskem nejen z dopravních důvodů absolutní prioritou. I první koněspřežná dráha vznikla na trase České Budějovice – Linec a první parostrojní železnice pak byla postavena z Vídně na Moravu a do Slezska.

O tom, jak se v čase akcenty změnily, svědčí to, že Česko stále nemá se svým jižním sousedem – jako jediným – dálniční spojení. Přitom v plánech jsou zakresleny dálnice hned dvě.

„Důvodů je víc, ale já myslím, že se hodně zaspalo už v 90. letech,“ říká k chybějícímu dálničnímu spojení s Rakouskem šéf Ředitelství silnic a dálnic Radek Mátl s tím, že v prvním desetiletí po roce 1989 bylo preferováno hlavně rychlé propojení s Německem.

Podle Mátla nelze očekávat otevření souvislé česko-rakouské autostrády dříve než v roce 2030. Týká se to prý jak spojení přes „moravský“ hraniční přechod Mikulov/Drasenhofen, tak v Čechách přes Dolní Dvořiště / Wullowitz. „Dříve než v roce 2030 to u obou i s ohledem na náročnost schvalovacích procesů nevidím jako reálné,“ uvedl Mátl pro Seznam Zprávy.

Upozorňuje také, že jde o dva rozdílné případy. U Mikulova budou se svou dálnicí A5 u hranice daleko dříve Rakušané, u Dolního Dvořiště pomyslné cílové pásky zřejmě první dosáhnou Češi.

Co se týče dálnice u Mikulova, která představuje spojnici mezi Brnem a Vídní, chybí Rakušanům k hranicím jen malý kousek a nebýt výrazného českého skluzu, už by ji dávno dokončili.

Jde o zhruba 5 kilometrů dálnice od Drasenhofenu, kde byl kolem této příhraniční rakouské obce postaven dálniční obchvat v polovičním profilu, který končí před hranicemi s Českou republikou.

Česká strana zatím dokázala vybudovat pouze čtyřproudou komunikaci D52 z Brna do Pohořelic. Jenže to bylo už v roce 1996 a celé čtvrtstoletí se hlavně kvůli absenci platného územního plánu Jihomoravského kraje stavba nepohnula ani o píď. Třiadvacet kilometrů dlouhý úsek k Mikulovu, přes vodní nádrže Nové Mlýny, chybí a ještě asi dlouho chybět bude. Jde o cennou přírodní lokalitu, dálnice má vést podél CHKO Pálava.

„Když se začne stavět v roce 2025, budeme rádi. Máme to rozdělené na tři části a nejdál je příprava úseku od Nových Mlýnů po Mikulov,“ uvádí ředitel Mátl s tím, že samotné Novomlýnské nádrže jsou nejkomplikovanější částí, kdy stále není ještě jasné, jak budou překonány. Jednou z variant je, že dálnice povede po nízké estakádě, případně po samostatném náspu.

Naopak u Dolního Dvořiště budou podle všeho se svou dálnicí D3 naopak hotoví první Češi, a to podle Mátla kolem v roce 2025, v krajním případě v roce 2026.

Od Českých Budějovic na jih se teď staví tři úseky, je ale třeba ještě zahájit stavbu dvou posledních položených nejvíce na jih – od Kaplice přes Nažidla po státní hranici. Oba by se měly začít budovat příští rok.

Rakušané se na druhé straně hranice se svou rychlostní silnicí S10 vedoucí od Lince poněkud zasekli, když předtím postavili kus dálnice v náročném terénu s několika tunely. Zatím komunikace končí u města Freistadt, od roku 2015 stavba nepokračuje.

Ke společné hranici tak chybí asi 16 kilometrů a Rakušané váhali, zda je i s ohledem na životní prostředí vůbec dokončit. Železniční doprava je pro ně stále větší prioritou než silniční.

„Já jsem byl loni u kolegů na Asfinagu (rakouská obdoba ŘSD) a oni sami mi říkali, že mají poměrně zásadní problém, aby je vláda vůbec do přípravy této stavby pustila. Co mám ale informace, už se to nějakým způsobem ‚odšpuntovalo‘, takže mohou přípravu stavby zahájit. Ale povolovací procesy a výkupy pozemků budou trvat ještě několik let,“ vysvětluje Radek Mátl, proč před rokem 2030 nelze ani u Dolního Dvořiště dálniční propojení očekávat.

Seznam Zprávy oslovily i rakouský Asfinag. Z vyjádření Christopha Pollingera, mluvčího pro Horní Rakousko a Salcbursko, je zřejmé, že jižní část chybějící rychlostní komunikace S10 se začne stavět ještě příští rok. Jde o zhruba sedmikilometrový úsek mezi Freistadtem a obcí Rainbach. Náklady dosáhnou 227 milionů korun a hotovo by mělo být v roce 2027.

Stále ale na rakouské straně bude zbývat k dokončení kolem deseti kilometrů od Rainbachu k samotné hranici. K tomu mluvčí Asfinagu uvádí pouze to, že zde bylo „obnoveno plánování“.

Dálniční spojení mezi Prahou a Lincem ovlivňuje i rakouská politika a vláda s účastí Zelených.

Dopravní expert z Rakouského automotoklubu (ÖAMTC) David Nosé připomíná, že rakouské ministerstvo pro ochranu klimatu řízené právě ministryní za Zelené loni všechny plánované dálniční projekty připravené Asfinagem prověřovalo a hodnotilo jejich smysluplnost. Řada jich byla zastavena. Dostavba S10 až k hraničnímu přechodu Wullowitz / Dolní Dvořiště prověrkou nakonec prošla a v rakouských stavebních záměrech zůstala.

„To může vést k tomu, že příhraniční oblasti srostou a bude to mít pozitivní ekonomické efekty pro obě země,“ vidí přínosy na trase Linec–Praha David Nosé z ÖAMTC.

Podle mluvčího rakouského nevládního dopravního klubu ARBÖ Sebastiana Obrechta není v současném Rakousku politická vůle dálniční síť ještě dále rozšiřovat. Sám si klade otázku, co se stane, až bude mít ČR dálniční napojení na přechod Wullowitz / Dolní Dvořiště hotové a na rakouské straně zůstane zmíněný nedodělek.

„Pak je otázkou, co bude dál, protože auta – zejména nákladní – na hranicích nezmizí ve vzduchu,“ uvedl Sebastian Obrecht.

Jenže i kdyby Češi dorazili k Dolnímu Dvořišti v roce 2025 s několikaletým předstihem před Rakušany, jak uvádí šéf ŘSD Mátl, stále zde i na české dálnici D3 zůstane jeden velký rest. A to v podobě chybějící středočeské části přes Posázaví.

Spojení z Prahy na jih tak nadále plnohodnotnou dálnicí nebude.

Ani šéf ŘSD si netroufá odhadovat, zda lze i středočeskou část zvládnout do roku 2030, jak se o tom donedávna hovořilo. „Tam jsou problémy, které nás neskutečně zdržují. Zatím jsme se nedostali ani k územnímu řízení,“ nechce šéf ŘSD vyřknout žádný letopočet.

I kvůli potížím s dálnicí D3 čeští silničáři plánují, že v dalších letech posílí alternativní spojení Prahy s jihem Čech po dálnici D4. Úsek z Písku k Českým Budějovicím, kde se s dálnicí už nepočítá, by měl podle Mátla být v příštích letech posílen na „třípruh“, kde lze snáze předjíždět. Těsně před Budějovicemi se rozroste na „čtyřpruh“.

V Česku na rozdíl od Rakouska politická vůle ke stavbě dálnic nechybí. Žádná parlamentní strana není proti. Jde ale i o to, že dálniční síť má v ČR zatím jen 1 346 kilometrů, kdežto v Rakousku je to asi o tisícovku více. Vše naráží spíše na složité povolovací řízení, problémy s posudky EIA i výkupy pozemků.

Bývalý ministr dopravy Antonín Prachař (tehdy ANO, nyní nez.) vidí jako zásadní brzdu „negativní“ roli krajů, které si podle něj skrze takzvané Zásady územního rozvoje (ZÚR) už léta dělají svou vlastní politiku bez ohledu na priority státu.

Týká se to podle něj právě i středočeské části D3, stejně tak i zmíněné D52 kolem Mikulova. Připomíná, jak bylo už dříve zavrženo – z jeho pohledu nelogicky – alternativní dálniční propojení do Vídně přes Břeclav, které by z větší části využilo už existující dálnici D2.

„Funguje to u nás bohužel tak, že stát má sice za oblast dopravy odpovědnost, ale fakticky k tomu nemá kompetence. Ty jsou na úrovni krajů. A to je začarovaný kruh,“ soudí exministr.

Dokud prý státní Politika územního rozvoje ČR nebude závazným dokumentem i pro krajské samosprávy, výstavba dálnic se dle Prachaře povleče podobným tempem jako doposud.