Článek
Ještě než poslanec a místopředseda ODS Martin Kupka převezme v nové vládě post ministra dopravy, snaží se v obci Líbeznice, kterou 11 let řídí, dokončit právě jednu dopravní investici. Jde o rekonstrukci komunikací a veřejných prostranství v nejstarší části této středočeské obce nedaleko Prahy.
„Je to hrozně hezká věc i architektonicky – tělesa komunikací tvoří asfaltové cesty, zbytek je odseková dlažba – ale dostat dnes na stavbu kameníky není vůbec jednoduché,“ popsal Martin Kupka, s jakými potížemi se v těchto dnech potýkal v roli starosty.
Kandidát na post ministra ve vládě Petra Fialy byl doposud i náměstkem středočeské hejtmanky pro oblast silniční dopravy. Teď však říká, že se soustředí jen na jednu práci.
Dosavadní ministr dopravy Karel Havlíček zvládal naráz řadu dalších funkcí, až se nad tou kumulací mnozí pozastavovali, nechcete jít v jeho šlépějích?
Ne, to si uvědomuji, že už nejde skloubit. Na nejbližších zastupitelstvech to vyřeším. Nebudu už starostovat a nebudu už ani v žádných rolích na kraji. Zákon to sice připouští – tam žádný střet není – ale není to zvladatelné. I s ohledem na to, jak nedokončená a torzovitá je dopravní infrastruktura v České republice, je jasné, že je třeba dělat práci ministra na plný úvazek.
Pan Havlíček se hodně chlubil tím, jak se mu podařilo vybojovat větší peníze do Státního fondu dopravní infrastruktury. Letos tam je okolo 128 miliard korun. Vaše nastupující vláda už přitom mluví o nutnosti škrtů, dotkne se škrtání i dopravních staveb?
Od samého začátku jsme deklarovali, že do investic peníze jít musí. Dokonce je tu úkol, že na základě vyhodnocení nedávno zahájeného PPP projektu na dálnici D4, bychom měli posoudit, zda současné investice do dopravních staveb případně ještě nenavýšit s využitím soukromého kapitálu. A co pokládám za velmi důležité, je v maximální možné míře čerpat prostředky z Evropské unie, byť víme, že celková alokace pro příští programovací období je nižší, než byla v předchozích letech. I proto to bude složitější. Úkolem každopádně je zajistit minimálně tolik peněz, co je tam teď. Na příští rok se nyní v rozpočtu pro SFDI počítá s částkou 130,6 miliardy korun, a to je suma, která se dá proinvestovat a má se proinvestovat.
České dálnice v roce 2021.
Jedna věc je celková suma, druhá, kam peníze půjdou. Co jsou pro vás prioritní investice?
Před závorku jsme si vytkli dvě stavby, které mají charakter naprosté národní priority. To je Pražský okruh a dálnice D35 jako alternativní propojení západu a východu země. Aby tu nebyla jen dálnice D1. Tady jde o dopravní zprůchodnění celé České republiky.
Vedle toho jsou tu samozřejmě další důležité dopravní stavby, které se musí pohnout kupředu. Jde o dokončení D1, kde zůstává nedodělaný úsek u Přerova, dále D52 jako spojnice na Vídeň, D49 jako spojení východní Moravy se západním Slovenskem – ta má velký význam i pro zjednodušení mobility na Valašsku. V Čechách je zase klíčová D3, tedy jihočeské spojení s Rakouskem. Budeme vyhodnocovat, jak se osvědčil model PPP na D4, a nezapomínám ani na úseky D6 na Karlovy Vary…
Co chcete dělat jinak než vaši předchůdci?
Podle toho, jak jsou ty úseky rozpracované, se budeme muset pustit i do intenzivní debaty se samosprávami. A toto musí odpracovat i ministr dopravy. To, že se ministři často schovávali a nejednali napřímo s lidmi z toho území, uškodilo věci. Pokud vláda nějakou stavbu vyhodnotí jako potřebnou, je třeba ji také aktivně probojovávat a hájit, hledat technická řešení, která by pro to území byla schůdná.
Pomůže zákon o liniových stavbách? Lze s jeho pomocí zdlouhavou přípravu urychlit?
Určitě lze, ale narážím i na svou zkušenost ze Středočeského kraje, kdy se ukázalo, že projekční firmy se zatím spíše učí ten zákon využívat. Je třeba, aby se ti, co se inženýringu věnují, naučili ty nástroje ovládat a nebáli se jich.
Naznačil jste, že byste případně zkusili využít model PPP i na jiných stavbách, než je třicetikilometrový úsek Příbram – Písek na dálnici D4, kde letos probíhaly jen přípravné práce. Kam jinam byste pustili soukromý kapitál?
Chtěli bychom nejdříve analyzovat, jak se to osvědčuje – i kvůli špatné historické zkušenosti s PPP projektem na dálnici D47. Každopádně to může otevřít cestu. Ať už pro ještě nedokončené úseky D35 nebo D3. Podle mého soudu se s tím nástrojem musíme naučit pracovat mnohem více. Koneckonců bude nás do toho logicky tlačit i nedostatek prostředků na straně státu.
Nejsou to nijak závratné zdroje, ale nepočítáte se zdražením dálničních známek? Roční kupon stojí beze změny 1 500 korun už od roku 2012.
Pokud bude mít Česká republika v základním tahu dálniční síť kvalitní, je potřeba i toto zmínit. Není to ale na stole, cena na příští rok se určitě nezmění. Každopádně cena musí vždy navazovat i na výhled investic, aby bylo zřejmé, jakou protihodnotu stát lidem za jejich peníze poskytuje. Něco za něco. Nepřipustil bych zdražení v době, kdy D1 připomínala spíše parkoviště než kvalitní dálniční tah.
Na D1 byla těsně před volbami oficiálně dokončena modernizace, ale fakticky stále hotova není. Za 1,4 miliardy korun se má za Prahou opravovat ještě most Šmejkalka. Nebojíte se dalších dopravních problémů?
Problémy nepochybně nastanou. I proto, že D1 bude ještě několik let jedinou kapacitní alternativou ve spojení západní a východní části republiky. Tím spíše chci zvýšit tempo přípravy D35. Ale já se chci podívat i na to, jak vůbec vypadá samotný projekt rekonstrukce Šmejkalky, navýšení ceny na 1,4 miliardy. Nezpochybňuji tuto akci, ale chci se s tím blíže seznámit a chci také řešit etapizaci stavby mostu, aby to mělo co nejmenší dopad na řidiče.
Jak chcete pohnout s výstavbou železničních tratí?
Česká republika má velký hendikep – zatím nemáme jediný kilometr moderního vysokorychlostního železničního spojení. A na naší vládě bude, aby se během těch čtyř příštích let výstavba klíčových vysokorychlostních tratí skutečně přiblížila. Nejde o žádnou teorii, to je i celkem snadno měřitelná věc. Zásadní je, že při povolování staveb bude už možné spojit do jednoho stupně územní a stavební řízení. To by mělo vše zrychlit a zjednodušit.
Má vaši důvěru šéf Ředitelství silnic a dálnic Radek Mátl a generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda?
Já se chci se všemi zástupci organizací v resortu nejdříve osobně potkat, bavit se s nimi o tom, jaké problémy u nich jsou. Ta jednání proběhnou velmi rychle krátce po mém jmenování. Nechci teď ale vynášet soud, než se s tím stavem dopodrobna seznámím.
Znám práci ŘSD, a to i z logiky svého působení ve Středočeském kraji a práce starosty. Vím, že teď se tempo přípravy silničních staveb významně zrychlilo, to určitě kvituji a byl bych velmi rád, kdyby se to ještě posílilo. A totéž platí i o Správě železnic.
Vidíte nějaké rozdíly?
Chci analyzovat, jak vypadají výsledky jednotlivých soutěží, zadávání zakázek. Zatím to totiž vypadá tak, že je tu zjevný nepoměr mezi kvalitou soutěží na silnici a na železnici, zdá se, že trh nyní daleko lépe funguje v oblasti silničních staveb. A Česká republika má zájem, aby se stavělo co nejkvalitněji, ale také za rozumné peníze i na železnici. Toto bude také předmětem té nezbytné analýzy a inventury.
Už po volbách jsme z vícero zdrojů zaslechli, že šéf Správy železnic pan Svoboda to v očích nové vládní koalice má velmi nahnuté. Už se začalo mluvit i o možných náhradnících.
Já se k žádné šeptandě připojovat nebudu, co jsem ale řekl, to platí. Vzhledem k tomu, že v dopravě má většina investic daleko delší horizont, než je jedno volební období, chci určitě navázat na to, co se povedlo, ale také se vypořádat s problémy, pokud tu jsou. K tomu je ale nezbytná poctivá analýza. Ale ta musí proběhnout v relativně krátkém čase, nebude to určitě v řádu mnoha měsíců.
Co říkáte na stav státní firmy České dráhy? Je dnes významně zadlužena, závazky už představují asi 50 miliard korun, jsou zde i signály, že je ohrožen rating firmy. To vás nechává klidným?
V žádném případě ne. Na druhou stranu tady je třeba popsat i důvody toho zadlužení. Vycházejí spíše z historie, poslední období vnímám spíše jako konsolidaci. I konsolidaci odbornou, spolu se současným generálním ředitelem drah. A tady platí totéž jako v předchozích případech – chci se s ním nejdříve potkat. Můj zájem je zkvalitnit vozový park, modernizovat jej i s využitím evropských prostředků. To je mimochodem změna, která může lidi významně motivovat, aby přesedlali do vlaků. Železniční doprava je stále nejšetrnější ve vztahu k životnímu prostředí, a tak pokládám za důležité motivovat lidi, aby těch služeb nejvíce využívali.
Když se bavíme o managementu drah, ve firmě se stalo již „standardem“, že lidem ve vedení chybí požadovaná bezpečnostní prověrka NBÚ na stupeň důvěrné. Budete to řešit?
Budu. Budu řešit ale nejen manažery. Chci se ale zaměřit i na to, jak fungují podmínky na dráze ve vztahu třeba ke strojvedoucím, protože to je důležité z hlediska bezpečnosti na železnici, zda mají lidé šanci si řádně odpočinout. Jde i o další zaměstnance z železniční dopravy.
Vrátíte se i ke kauze kolem nedávného nákupu třetinového podílu ve firmě ČD-Telematika? Jde o to, že České dráhy jej koupily za 850 milionů, přičemž v roce 2014 nevyužily tehdejší nabídky ten samý podíl získat za cenu pod 200 milionů korun.
To je věc, která mi velmi vážně vadí. A mimochodem už v tom roce 2014, když jsem měl možnost se k tomu vyjadřovat, jsem kritizoval, že ČD ten menšinový podíl ČD-Telematiky nekoupily. Nebo že ho nekoupil jiným způsobem stát, protože se jedná o strategickou společnost, klíčovou investici. A jestli je dnes nákup o 650 milionů dražší, je to přece na pováženou. Pokud se vláda Andreje Babiše zaštiťovala tím, že je to protikorupční transparentní vláda, tak toto zůstává po jejím vládnutí jako obrovský škraloup a otazník.
Myslíte, že by případ ČD-Telematika měla znovu prošetřit policie?
Nevím, zda by mohlo jít o trestný čin. Obávám se, že ono nevyužití té levnější nabídky zůstane spíše v rovině politické odpovědnosti. V každém případě se na všechny ty kroky podívám. Já ten nákup akcií v obecné rovině určitě podporuji, ale mrzí mě, že mezi tou původní nabídkou a tou současnou je tak propastný rozdíl.
Jistým politickým evergreenem na železnici jsou úvahy o možné privatizaci dceřiné firmy ČD Cargo? Vy byste vstup nějakého privátního kapitálu uvítal?
Je důležité, aby zde národní dopravce mohl fungovat jako opravdu silný subjekt, který se bude moci rozvíjet. A v tuto chvíli je ČD Cargo stabilizovanou dceřinou firmou a pro celou skupinu Českých drah představuje přínos. A já jako správný konzervativec soudím, že když něco funguje, nemá se to měnit. Změny je třeba dělat, když je někde problém. Ale reálný obrázek si teprve udělám.
Koho si přivedete na ministerstvo?
Tým dávám dohromady a představím ho ve správný čas.
Kolik náměstků se má bát o svou funkci?
To bych popřel slova, která jsem už řekl. Pro mě je důležité udělat inventuru. Celou řadu těch lidí z resortu dopravy už osobně znám, byl jsem s nimi dříve v pracovním kontaktu a ten pracovní kontakt probíhal dost intenzivně a korektně.
Slyšel jsem už takové názory, že se s vámi na ministerstvo vrátí poměry, jaké tam byly za Aleše Řebíčka, kdy velký vliv měli regionální „kmotři“ ODS. Můžete vyloučit, že něco takového nastane?
Za mnou už jsou vidět nějaké konkrétní stopy a tyto stopy žádnou takovou pochybnost neobsahují. Myslím, že toto jsou jen zlí jazykové a snaha zbytečně mydlit schody. Není to postaveno na žádném faktickém základě.
