Hřibův náměstek: V dopravě chystáme velkou změnu, doteď to byly přípravy

Náměstek pražského primátora Adam Scheinherr byl v září pod palbou. V nejužším vedení radnice má na starosti dopravu a dopravní uzávěry v ulicích hlavního města a s nimi spojené kolony patřily v Praze k hlavním důvodům nespokojenosti a také k hlavním volebním tématům.

Podle ODS, která vede magistrátní opozici, prožívali řidiči po návratu z prázdnin nejhorší chvíle za posledních deset let. Za viníka označila magistrát, který začal opravovat příliš mnoho ulic najednou.

Adam Scheinherr zvolený za sdružení Praha sobě však čelí hrozbám kolapsu v ulicích hlavního města vlastně pořád. V rozhovoru pro Seznam Zprávy vysvětluje, co dopravní situaci v hlavním městě komplikuje, proč se na silnicích objevily nové pruhy pro cyklisty a jak se snaží ulehčit situaci i řidičům.

Mluví také o tom, že situaci ovlivňují i zpožděné investice do veřejné dopravy a že řada uzavírek v hlavním městě je přípravou na opravu Barrandovského mostu, jednoho z nejdůležitějších dopravních uzlů v zemi, která začne příští rok.

Bylo v Praze po letošních prázdninách víc dopravních uzávěr než v jiných letech?

Situace byla podobná jako v roce 2019, v roce 2020 bylo uzavírek o něco více. Velký rozdíl byl pro řidiče v situaci na komunikacích. Po dvou letech jsme se vrátili do stavu dopravy z roku 2019 s tím, že tu máme o dvě až pět procent více automobilů. Každé procento přitom dopravu v rámci pražských silnic a ulic silně ovlivní. Tím pádem není tak plynulá, jak jsme zažívali po celou dobu pandemie v roce 2020. Úbytek dopravy byl v první vlně až 50 procent a pak se dlouhodobě držel na minus 20 nebo 15 procentech.

Řidiči, chodci i cyklisti měli celý rok přirozeně pocit, že doprava je velice plynulá, mnohem bezpečnější. Když se začal provoz vracet, když jsme se začali přibližovat stavu v roce 2019, až jsme ho překročili, samozřejmě jsme se vrátili do komplikací známých z podzimu 2019 a 2018. Není to nic příjemného, ale zkrátka nám to ukázalo, že naše historické ulice nevyhovují velké intenzitě automobilové dopravy.

V listopadu už bylo uzávěr méně? Je fakt, že zásadní stížnosti nebyly.

Bylo jich zhruba stejně. Teď ke konci listopadu sice ubývaly jedna za druhou, ale ještě běžela například rekonstrukce Argentinské ulice. Bylo vidět, že po volbách se o pražské dopravě přestalo hovořit v médiích i v politickém světě na zastupitelstvu. Na říjnovém zastupitelstvu se na opravy nikdo ani neptal, nikdo nic nezmiňoval, takže napjatá atmosféra v září byla vzbuzena hlavně předvolební kampaní.

Co bylo důvodem ucpaných komunikací ve dvou konkrétních případech v Letňanech nebo v Koněvově ulici na Žižkově, na které si řidiči velmi stěžovali?

V rámci rekonstrukce Veselské ulice v Letňanech vznikly dva problémové body. Ale byly to záležitosti několika hodin. Většinou stavitel nedodržel daný postup, což jsme s ním ihned řešili a v podstatě to nebylo něco, co by překračovalo meze, aby nastal několikadenní nebo několikatýdenní dopravní kolaps.

U Koněvovy ulice jde o dlouhodobou rekonstrukci, která byla ukončena o posledním listopadovém víkendu. Nemyslím, že tam došlo ke špatné koordinaci, zkrátka každá rekonstrukce je nepříjemná, každá má negativní dopady na dopravu a na okolí. Všechna dopravní omezení a s nimi spojené negativní dopady vždy beru na sebe, omlouvám se za ně řidičům, ale pokud chceme stav silnic někam posunout, nemůžeme to dělat jenom flikováním děr.

V Koněvově ulici jde o komplexní rekonstrukci, protože se dělá zároveň voda, kanalizace, všechny páteřní sítě a zároveň kompletní vozovka a chodníky. Je to dlouhodobě plánovaná rekonstrukce, která probíhala celou stavební sezónu. Jistě to bylo nepříjemné, ale nedošlo k tomu, aby byly najednou rozkopány dvě paralelní silnice.

Jsou uzávěry z letošního podzimu součástí nějakého dlouhodobého plánu na změnu a modernizaci dopravní infrastruktury anebo jde jen o průběžné opravy tam, kde se vozovka právě rozpadá?

Postupujeme podle Plánu udržitelné mobility, který byl schválen roku 2019 zastupitelstvem i Ministerstvem životního prostředí. Ten jasně definoval, že zanedbanost technického stavu dopravní infrastruktury v Praze je ve výši 30 miliard korun a že město by mělo zásadním způsobem investovat do oprav a rekonstrukcí. Podle plánu, který je narýsován do roku 2030, se snažíme manko snižovat, plus jsme vystaveni tomu, že příští rok má být zahájena rekonstrukce Barrandovského mostu. Připravovali jsme se několik let a už v minulém roce probíhaly rekonstrukce tak, aby na objízdných trasách nebo v okolí mostu už příští rok nebyly žádné zásadní opravy.

Některé občanské iniciativy (například AutoMat) tvrdí, že doprava v Praze není udržitelná, pokud se nezakáže nebo významně neomezí vjezd automobilů do města. Má magistrát strategii, která by tomu odpovídala?

To je dlouhodobá strategie hlavního města Prahy, která byla schválena dávno předešlými garniturami. Prosazoval jsem hlavně zklidnění té nejcennější části města z historického, památkového hlediska a také z pohledu městské hromadné dopravy. Na Smetanově nábřeží a na Malé Straně jezdí čtyři páteřní linky, automobilová doprava je tam svedena na tramvajové koleje, a to tvoří největší problémy.

Bohužel pro zklidnění zatím nemám podporu kolegů či městských částí, ale myslím si, že do budoucna tento krok Prahu čeká. Ostatně už Pavel Bém říkal, že kvůli tomu jsme budovali tunelový komplex Blanka, abychom uvolnili naše ulice a přemístili dopravu do podzemí, s čímž absolutně souhlasím.

V tom duchu jsme také zahájili projekční práce na dostavbě tunelového komplexu Blanka, tedy celého Městského okruhu. Dnes jsme ve stádiu, kdy máme koncept dokumentace pro územní rozhodnutí a začínáme jej projednávat s dotčenými orgány.

V posledních měsících a letech se člověk v Praze často setká s tím, že se rozšiřují nástupní ostrůvky u tramvají, budují se cyklostezky a často to je za cenu, že se zužuje vozovka. Samozřejmě to jedni vítají a druzí si stěžují. Ztrácejí tedy auta v Praze prostor?

To je spíše mediální nálepka, která se mi vnucuje.

Ale v městských částech, jako jsou Nusle nebo Vinohrady k tomu přece dochází.

Vysvětlím to. Zhusta nám je vyčítáno, že jsme snížili počet jízdních pruhů na úkor cyklopruhů. Tak jsme to nikdy neudělali, jízdní pruhy se pouze zúžily. To ale neomezuje kapacitu komunikací, ale vytváří to bezpečné podmínky pro cyklisty i pro automobily, když se vzájemně oddělí prostor, který mají vymezený pro svou jízdu. Navíc – a to je nejvíc důležité – od prvního ledna bude platit novela zákona o silniční dopravě. Pokud je na komunikaci cyklopruh, nebude tam muset automobil dodržovat vzdálenost jeden a půl metru. To znamená, že nebude muset předjíždět cyklistu a přitom dělat manévr přes protější jízdní pruh, a tím blokovat dva jízdní pruhy. Každý cyklopruh bude v tomto smyslu prospívat plynulosti dopravy.

Počty jízdních pruhů se někdy snížily, a to hlavně v rámci lepšího, zejména bezpečnějšího prostoru pro pěší a pro cestující MHD. Máme tady spoustu přechodů, na kterých byl velký počet nehod, někde docházelo ke smrtelným nehodám chodců. Protože nevyhovují dnešní normě, byly v rámci rekonstrukcí upraveny. Ani by to jinak nešlo, protože bychom nedostali povolení pro rekonstrukci.

Když to vezmu z celoměstského pohledu, myslím, že pěší či cestující MHD musí mít přednost, protože zaujímají 72 procent všech přeprav konaných v rámci města, řidiči zbývajících 28 procent. Pěší, cyklisté a cestující MHD jsou jednak nejkřehčí účastníci provozu. Z velké části jde o děti, studenty do 18 let a seniory, kteří nemají ani alternativu, protože už nemohou jezdit autem. Musíme se na to dívat i z tohoto úhlu.

Na řidiče se ale stejně zapomíná, nezdá se vám?

Naopak. Městskou dopravu a pěší preferujeme v centrální části města. A v rámci hlavní komunikační sítě jsme zase připravili několik projektů pro zvýšení kapacity. Některé už byly realizovány, mohu jmenovat například nájezdy z Cínovecké do Kbelské ulice, které se o jeden jízdní pruh rozšířily, rozšířily se nájezdy z Vídeňské do Türkovy ulice. Končí realizace křižovatky Opatovské a Chilské, kde dojde k rozšíření řadících pruhů, rozšířili jsme sjezdy z Barrandovského mostu na Modřanskou.

To je náš cíl – posilovat hlavní komunikační síť v rámci Městského a Pražského okruhu a také radiál. Proto teď například budujeme třetí pruh na Strakonické při příjezdu do města. Zároveň se musíme ve vnitřní části města, kde máme omezené podmínky dané historií, zaměřovat na nejefektivnější způsoby dopravy, které dokážou přepravit nejvíce občanů a zabrat nejméně prostoru.

Posílení veřejné dopravy na úkor automobilů zřejmě ocení lidé z vnitřních obvodů, kteří se mohou cítit bezpečněji. Naopak lidé z vnějších obvodů, jako jsou například Jižní Město nebo Řepy, využívající při cestě do centra častěji automobily, se mohou cítit poškozeni. Máte řešení pro takové dilema?

To bylo v minulých letech podhodnoceno. Městská hromadná doprava v Praze je jednou z nejlepších na světě, dlouhodobě se držíme na nějakém šestém místě v žebříčku. Jenom během posledních 20, 30 let se bohužel MHD nerozvíjela tak, aby odpovídala rozvoji v okrajových částech města. Myslím, že teď jsme udělali velký krok k tomu, abychom to napravili. Jen vyjmenuji stavbu tří tramvajových tratí, které právě na takováto okrajová místa přivádějí MHD…

Myslíte Modřany, Slivenec…

… a Dědinu. Trať do Slivence je ve výstavbě, z Modřan do Libuše začínáme stavět na jaře, už máme zhotovitele i povolení. U Dědiny máme povolení a soutěžíme zhotovitele, takže předpokládám, že můžeme začít také na jaře. K tomu je obrovsky důležité metro D, kde se také udělala spousta kroků, abychom mohli stavbu zahájit okamžitě, jakmile získáme poslední razítko.

Strany, které jsou v čele magistrátu, v parlamentních volbách v Praze nic proti minulým volbám nezískaly, dokonce ztrácely ve vnějších obvodech, jako jsou sídliště Jižní Město nebo Řepy, případně odlehlé periferie typu Štěrbohol. Kromě nižší dostupnosti hromadné dopravy jim může vadit, že vnitřní obvody jsou před parkováním pendlerů chráněny modrými zónami a to víc se jako odstavné plochy využívají vzdálenější sídliště. Rozšíříte tedy modré zóny?

Tohle není otázka přímo na mě. Otázka plánování modrých zón je ponechána na rozhodnutí městských částí. Ale už došlo k prolomení, a to zejména v Letňanech a na Praze 9, takže se modré zóny pomalu dostávají už i do těch okrajových částí. Ale je to otázka na jednotlivé městské části.

Podaří se udržet plynulost pražské dopravy v současné podobě až do chvíle, kdy se dokončí Městský okruh, případně jihovýchodní část Pražského okruhu? Obvykle se říká, že bez těchto velkých staveb půjdeme do stále větších problémů.

Věřím, že se doprava udrží v mezích v rámci právě nastavených investic do městské hromadné dopravy a v rámci zvýšení kapacity Městského okruhu. Máme také – řekněme – méně rozsáhlé stavby, které mohou pomoci. Z toho bych vypíchl, že jsme rozjeli projekční práce na zvýšení kapacity Jižní spojky až po křížení s Průmyslovým polookruhem u Štěrbohol, kde má být také zvýšena kapacita. Tohle může být o několik let dříve, než bude hotov Pražský okruh na jihovýchodě.

Myslíte, že nakonec každé vedení radnice doplatí na to, že řidiči budou vždycky frustrováni, jak se někudy nedá projet. A že opozice bude mít vždycky možnost využívat jejich nespokojenost proti vládnoucí garnituře?

Doprava bývá vždycky žhavé téma a je hrozně snadné najít nějaký problém, který může být zrovna lokálně způsoben nějakou větší nehodou nebo omezením v rámci rekonstrukcí. Doprava je živý organismus. Já jenom věřím, že kroky, které konáme, povedou k nějaké proměně a že se tady bude i lépe žít.

Teď se zdá, že dobré úmysly magistrátu spíš chápou lidé v těch vnitřních obvodech, hůře už ti, co bydlí dál od centra, protože právě oni víc trpí uzávěrami. Dokážete je přesvědčit?

Proto je důležité se zaměřit na budování MHD a její infrastruktury i do okrajovějších částí města. A co se týká částí, které jsou obsloužené jenom autobusy, tak do autobusů jsme v posledních letech provedli obrovské investice. Od letošního července máme stoprocentně flotilu autobusů nízkopodlažních, téměř všechny jsou s moderními motory splňující normu Euro6, téměř všechny mají klimatizaci a poskytují mnohem větší komfort. Alespoň takto se snažme investovat.

Přesvědčíte nespokojence do komunálních voleb napřesrok?

Věřím, že nabízíme alespoň nějakou alternativu. V následujícím roce až dvou to bude více patrné, jakmile dotáhneme třeba ty tři nové tramvajové tratě na okraj města. To se tady nedělo posledních 20 let, kdy vznikla poslední velká trať na Barrandov.