Havlíčkova vizitka. Stavby předražené víc než za Řebíčka

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Poměry na železnici se vrátily do minulosti. Stejně jako za časů někdejšího ministra dopravy Aleše Řebíčka z ODS (2006–2009) ceny staveb strmě rostou. Nedaří se je srazit při veřejných soutěžích a skoro všechny velké zakázky si rozebírá skupina čtyř velkých firem.

„U 59 prioritních projektů předpokládalo ministerstvo v roce 2013 náklady ve výši 226,5 miliardy korun. Aktuálně už se počítá s částkou 441 miliard, tedy o 95 procent vyšší,“ upozornila srpnová zpráva Nejvyššího kontrolního úřadu.

Potíže s růstem nákladů připouští také ministr dopravy Martin Kupka (ODS). „Se současným stavem samozřejmě nejsme zcela spokojeni,“ potvrzuje jeho mluvčí Martin Brychta, podle kterého už ministerstvo zahájilo kontroly výběrových řízení.

Aleš Řebíček ztratil dobrou pověst vinou podezření, že byl jako ministr dopravy ve vážném střetu zájmů.

Před nástupem na Ministerstvo dopravy v roce 2006 vlastnil stavební firmu Viamont, která během jeho funkčního období získala miliardové zakázky právě na železnici a během jejich realizace byla prodána rakouskému koncernu Strabag.

Dnes obdobné podezření neexistuje, přesto má situace na dráze ještě horší parametry.

Správa železnic (dříve SŽDC) organizuje veřejné soutěže na rekonstrukci tratí v miliardových hodnotách, obvykle se však do nich přihlásí jen dvě nebo tři firmy.

Od roku 2020, kdy se stal ministrem dopravy Karel Havlíček (ANO), vyhrává podle Věstníku veřejných zakázek soutěže pravidelně nabídka, která je o čtvrtinu dražší než předpokládaná cena.

V Řebíčkově období 2006–2009 se cena během soutěže zvyšovala v průměru o desetinu.

Že na železnici vládne „nižší konkurenční prostředí“, připouští mluvčí nynějšího ministra dopravy Brychta.

Sedmadvacet větších staveb má na starost sedm firem, z toho dvaadvacet řídí pouze čtyři společnosti, konkrétně Eurovia, Metrostav se svou dcerou Subterra, OHLA ŽS a zmíněný Strabag Rail. Před rokem 2009 to bylo stejné, jenom místo Strabagu byla v první lize Skanska.

Malý počet zájemců je podle ekonoma Jana Pavla dostatečným důvodem, proč se ceny při soutěžích nedaří srazit, a dokonce mohou vyrůst. „Existuje silná vazba mezi počtem podaných nabídek do zadávacího řízení a vysoutěženou cenou. Dodatečný nabízející s sebou přináší pokles konečné ceny v průměru o 3,3 procenta předpokládané ceny,“ napsal v analýze pro vládní poradní sbor NERV.

Podle Správy železnic je zdražování staveb přirozeným důsledkem celkových poměrů na dráze.

„Po roce 2019 byly nabídky uchazečů ovlivněny především růstem cen, tedy lidské práce, materiálů a také jejich dostupností,“ vysvětluje mluvčí Nela Eberl Friebová.

Srovnání s časy Aleše Řebíčka je podle ní namístě. Také údaje Správy železnic totiž ukazují, že „tehdy došlo, podobně jako v letech 2019–2022, k velkému navýšení objemů investičních dotací“. Firmy najednou měly dost práce a přestaly o zakázky bojovat nižšími cenami.

Přesto zažila česká železnice období, kdy se také hodně stavělo a soutěže fungovaly normálně, tedy snižovaly předpokládanou cenu.

Ještě v roce 2015 a v první polovině roku 2016 se předpokládané ceny zakázek při soutěžích v průměru mírně zvyšovaly, poté až do konce roku 2017 se však obvykle snižovaly o pětinu.

Důvodem bylo, že se do každé soutěže v průměru hlásilo sedm firem, kromě silné čtyřky cizí firmy od německého Hochtiefu či stavební divize DB přes slovenskou TSS Grade až po rakouské společnosti Porr a Swietelsky. Našli se i noví čeští zájemci, především Chládek a Tintěra, Klement, Ridera nebo IDS.

Ke zlomu došlo v období, kdy dosavadního ministra dopravy Dana Ťoka (ANO) vystřídali Vladimír Kremlík a Karel Havlíček. Tehdy se nové společnosti z trhu železničních staveb stáhly.

Kvalitu veřejných soutěží popisuje v odborné literatuře tzv. Herfindahlův index (podrobněji v infoboxu pod článkem).

V Ťokově raném období 2015-17 dosahoval hodnoty 12,9, přitom konkurence funguje správně až do úrovně 15. Za Řebíčka měly veřejné soutěže na železnici index 22,4, po roce 2019 to je podobné. Index na úrovni 25 přitom znamená „vysoce koncentrovaný“, tedy nekonkurenční trh.

Transparentnost tuzemských soutěží navíc oslabuje, že velcí hráči průběžně spolupracují. Například Eurovia dnes řídí na dráze sedm zakázek, u čtyřech dalších přijala pozici subdodavatele. Proti tomu brněnská OHLA řídí čtyři velké železniční stavby a v roli společníka vystupuje u šesti dalších.

Zdražování na železnici ilustruje aktuální příklad. U probíhajících staveb měla soutěž očekávaný efekt pouze u trati Sudoměřice-Votice na IV. koridoru. Proběhla už před čtyřmi lety mezi pěti zájemci a snížila předpokládanou cenu o dvě miliardy. Po započtení víceprací, ceny projektu a dalších vedlejších nákladů zaplatí státní dopravní fond (SFDI) 6,7 miliardy korun za dvacet kilometrů zbrusu nové trati připravené na rychlost 200 kilometrů včetně dvou dlouhých tunelů, tří viaduktů a šesti stanic.

Proti tomu přijde na 5,2 miliardy pouhá rekonstrukce patnácti kilometrů na I. koridoru mezi Velimí a Poříčany, kde se jezdí 160 kilometrů, včetně opravy tří stanic. Důvodem může být, že se při veřejné soutěži před dvěma lety předpokládaná cena naopak o miliardu zvýšila.