Článek
Glosu si také můžete poslechnout v audioverzi.
Ministr středopravé vlády přišel s projektem na zlepšení poměrů ve stavebnictví. Brzy se však stal terčem kritiky politiků, ekonomů i investorů, kterým vlastně měl pomoci. Trvalo šest měsíců, než se proti němu otevřeně postavili koaliční partneři z ODS a TOP 09. A za další dva měsíce už nebyl v úřadě.
Zmíněný odstavec se netýká ministra pro místní rozvoj Ivana Bartoše ze strany Pirátů a jeho projektu digitalizace stavebního řízení. Shrnuje působení šéfa strany Věci veřejné Víta Bárty jako ministra dopravy ve vládě Petra Nečase v letech 2010 a 2011. Bárta tehdy chtěl ušetřit na výstavbě dálnic a železnic, za tím účelem zastavil přípravu těch nejdražších staveb a snažil se přimět projektanty a dodavatele, aby cenu snížili. Jak známo, neuspěl.
Ivan Bartoš si v úterý večer vyžádal slyšení ve Sněmovně, aby se postavil kritice, že digitalizace stavebního řízení neběží, jak má, ani třetí měsíc od svého startu. „Na stavebních úřadech si dneska drží hlavu v dlaních a se slzou v oku vzpomínají na ten zastaralý systém, který fungoval ještě před třicátým červnem,“ uvedl jménem opozice místopředseda ANO Karel Havlíček.
Bartoš oponoval, že starý systém přece bylo nutné nahradit. Ostatně že nový digitální model funguje, stačí ho jen doladit.
Varovným signálem by pro vicepremiéra pro digitalizaci mělo být, že kromě Pirátů ho ve sněmovní debatě nepodpořili poslanci z jiných vládních stran. Vedle toho si silný muž ODS, jihočeský hejtman Martin Kuba veřejně postěžoval na „extrémní dopady“ digitalizace, která u něho v kraji může „zcela rozklížit stavební úřady“.
Případy Bartoše a Bárty nejde jen tak beze všeho srovnávat. Digitalizovat stavební řízení, a přitom zavést zbrusu nový stavební zákon, je přece jen něco jiného než pokus srazit ceny u dopravních staveb. Pokud dnes opozice vyzývá Bartoše k rezignaci, pak také jde o jiný příběh než u Bárty, který musel odstoupit kvůli korupčnímu skandálu.
Přesto se iniciativy šéfů Věcí veřejných a Pirátů podobají v tom, že vyvolaly neobvykle velkou vlnu nespokojenosti. V jednom i druhém případě věcné argumenty ustupují emocím, jakou katastrofu dotyčný ministr přivolal na české stavebnictví. Dalším varováním pro předsedu Pirátů je proto zkušenost, že se Vít Bárta pověsti škůdce tuzemských dálnic už nezbavil. Dodnes stavebníci připomínají, že to byl prý právě on, kdo způsobil, že Česko dodnes nemá svou dálniční síť.
I tentokrát jsou k dispozici výčty, jak prospěšné projekty Bartošova digitalizace zdržela. A kolik to má stát peněz. Improvizované vystoupení ve Sněmovně přitom předvedlo, že Ivan Bartoš dosud nemá marketingovou strategii, která by takovému výkladu dokázala čelit.
Srovnávat Bártu s Bartošem má ještě jeden, důležitější smysl. Hlavní potíž všech ambiciózních projektů bývá obvykle skryta v detailu. Bárta během pár měsíců zastavil předražené stavby, vyměnil nevýkonný personál a sepsal pro dopravu „superkoncepci“. V boji za převratnou změnu přehlédl, že svými zásahy zlikvidoval oddělení, které mělo na starost přípravu staveb. Pokud se po jeho odchodu zpomalila výstavba, pak to bylo podle kritiků z toho důvodu, že jen tak mimochodem vyhodil pár stavebních inženýrů.
Proto by neměl ministr Bartoš přeceňovat útoky opozice a regionálních politiků, ale soustředit se na to, aby při realizaci svých plánů nepřehlédl nějaký důležitý detail. Digitalizace zatím výstavbu fakticky nezpomalila, v budoucnu ji může dokonce zrychlit, ovšem pokud tomu nezabrání na první pohled nevýznamná, v důsledcích však fatální chyba.
