Článek
Ministerstvo dopravy se chystá od ledna zdražit dálniční známku.
Řidiči se zatím nedozvědí, kolik si budou muset připlatit. Šéf resortu Martin Kupka (ODS) ale v rozhovoru pro Seznam Zprávy vyloučil, že by šlo o dvojnásobek, jak kabinetu navrhla Národní ekonomická rada vlády (NERV).
„Zvýšit cenu o 100 procent bych za současné situace pokládal za opravdu neúnosné. Budeme se určitě pohybovat v nižších částkách,“ řekl.
Stejně tak nechce přistoupit ani na další návrh NERV, který se týká snižování slevy v hromadné dopravě pro seniory a studenty. Připouští ale, že škrty v této oblasti nemůže v době úspor vyloučit.
Vláda finišuje přípravu konsolidačního balíčku. Už víte, jak se dotkne Ministerstva dopravy?
V příštím roce budeme muset změnit cenu celoroční dálniční známky. Souvisí to i s chystaným zavedením jednodenního kuponu, po kterém volají motoristé a zároveň nám je ukládá zavést EU. To samo o sobě bude znamenat výpadek příjmů z výběru. Spolu s tím, že otevíráme 100 kilometrů nových dálnic a zvyšují se náklady na údržbu, nás to nutí dálniční kupon zdražit.
O kolik méně se vybere, když bude zavedena jednodenní známka?
Kdybychom je zavedli se současnou cenou, tak by to podle našich propočtů znamenalo výpadek až půl miliardy korun. Je to poměrně citelná věc a nemáme na vybranou. Ale zase ta jednodenní známka bude znamenat pro řadu řidičů jistou výhodu, když například využívají dálnice jen při cestách do zahraničí.
A jaká tedy bude cena té celoroční známky?
Zatím nechceme do veřejného prostoru vypouštět nějaké balonky, ale chceme představit komplexní soubor opatření. Musí to být částka, která bude přijatelná jak pro stát, který investuje do výstavby a údržby dálnic, tak pro společnost.
Národní ekonomická rada vlády doporučuje zdražit o 50 až 100 procent. Bude to v tomto rozmezí?
Zdvojnásobení ceny můžu vyloučit. Zvýšit cenu o 100 procent bych za současné situace pokládal za opravdu neúnosné. Budeme se určitě pohybovat v nižších částkách.
A kolik bude stát ta jednodenní známka?
To je v zásadě určeno společným opatřením států Unie. Nesmí to být více než devět procent hodnoty celoroční známky.
Zvažujete také, aby se u ceny známky nastavil nějaký valorizační mechanismus. Je to ale moudré, když vidíme, co inflace dokáže udělat? Sami teď komplikovaně vymýšlíte, jak snížit valorizaci důchodcům.
Na druhou stranu to je cesta, kterou se vydalo u dálničních známek například Rakousko. Musíme vždy zvážit i rozsah dálniční sítě, tak, aby se do toho promítlo to, jak se služba pro motoristy rozšiřuje. V momentě, kdy se podaří pro řidiče otevřít víc kilometrů dálnic, může se to promítnout do ceny té známky. Tak, aby bylo zcela zřejmé, jak se zkvalitňuje a rozšiřuje ta služba, kterou za dálniční kupon dostává. To není úplně porovnatelné s mechanismem valorizace důchodů.
NERV v oblasti dopravy také navrhuje dál snížit slevy v hromadné dopravě pro seniory a studenty. Vy k tomu nechcete přistoupit, proč?
NERV doporučuje vrátit se na úroveň z roku 2018, tehdy se ale slevy počítaly úplně jinak. U studentů například na cesty do školy. Z důvodů významné podpory hromadné dopravy od státu i krajů se ale začaly upřednostňovat časové kupony. Ukázalo se, že tato modernizace přilákala řadu cestujících. A návrat, jak ho navrhuje NERV, by popřel celý ten proces.
Přece jen to ale byla ODS, která slevy zavedené za vlády Andreje Babiše hlasitě kritizovala. Předpokládám, že tlak od ministra financí a vašeho stranického kolegy Zbyňka Stanjury tam bude.
Já další snížení slev nemůžu úplně vyloučit, protože to bude předmětem debaty. Ale tady na ministerstvu se k tomu nekloníme. I z toho důvodu, že slevy jsme snižovali už loni a i směrem k veřejnosti by si to zasloužilo větší čas vyhodnotit všechny dopady. Byl to nutný, ale nepopulární krok. Na druhou stranu se ukázalo, že neodvedl lidi z veřejné dopravy.
Dal jste si za cíl za čtyři roky postavit 200 kilometrů dálnic. Loni se jich postavilo 21, kolik to bude letos? Stíháte?
Myslím, že se ten plán opravdu naplní. V letošním roce ta suma bude nižší, protože se stavby teprve rozbíhaly. Ale v součtu letos a příští rok zprovozníme více než 130 kilometrů. Začala další výstavba úseku D6 směrem k Hořesedlům, rozeběhne se výstavba Hořoviček. Chystáme pochopitelně ty klíčové stavby na D3 dole na jihu Čech, se kterými by se mělo začít. Mělo by se začít určitě letos s příhraničním úsekem D11, tedy mezi polskou státní hranicí a Trutnovem. Rozeběhneme další úseky D35, kterou potřebujeme pro to, abychom měli alternativu D1, která zůstává i po rekonstrukci trvale přetížená.
A už jste přišel na to, kde na to vezmete? Letos má mít Státní fond dopravní infrastruktury k dispozici rekordních 150 miliard, ale sami přiznáváte, že vám 30 miliard chybí. V minulosti jste nastínil různé možnosti - půjčky a dluhopisy. Už máte nějaké konkrétní řešení?
Už jsme blíž k rozhodnutí. Detailně jednáme s Evropskou investiční bankou, která je připravená půjčit Česku kolem 20 miliard korun na stavbu železnic. Objevila se i nová možnost čerpat výhodný úvěr z evropských peněz v rámci Národního plánu obnovy, tam bychom snad mohli doplnit tu chybějící část.
Je ale jasné, že musíme jít cestou úvěru, protože se to ekonomicky vyplatí pořád víc než zastavit ty stavby. Ukazuje se to na případu Polska, které si takto půjčovalo na dálnice.
A nám už Evropská investiční banka na dálnice nepůjčí?
Poláci toho dokázali využít ve správný čas - investovali do toho všechno, co mohli, půjčili si a postavili 2800 kilometrů dálnic. Ale podmínky těch úvěrů už dnes jednoznačně preferují železniční infrastrukturu jako dopravu šetrnou k životnímu prostředí. Zkrátka jsme to bohužel propásli. O to spíš nesmíme tuto příležitost propásnout na železnici při stavbě vysokorychlostních tratí.
Když jsme u toho: Jak jste po roce spokojený s fungováním šéfa Českých drah?
Jsem, protože se mu daří řešit spoustu vážných problémů. Chybí vozidla, v tuhle chvíli nemine týden, aby nejednal s opravnami a dodavateli. Mnohem větší pozornost věnuje finančnímu controllingu, aby bylo jasné, kam odtékaly peníze. Dělá, co může.
Vím, že to není úplně úkol ministra dopravy, ale bavíte se s ním třeba i o tom, jak nastavit ceny? Dráhy poslední dobou hodně zdražily, ale zároveň se často stává, že lidé přijdou na nádraží a vagon, kde mají rezervaci, nikde.
To spolu naopak řešíme jako jednu z klíčových věcí: Aby ta služba byla pro cestujícího spolehlivější. Pokud se to děje, tak mě to mrzí. A omluvou není ani to, že České dráhy dokonce v rámci evropského srovnání patří mezi ty spolehlivější. Ale ubezpečuji, že tohle je jedna z vážných priorit resortu. Aby se železniční doprava zkvalitňovala.
Jde mi o to, že ta služba už je docela drahá a ne vždycky komfortní. Lidé sdílejí výpočty, že se jim už i finančně vyplatí jet autem, tak aby vám neutekli na silnice.
My ale tu službu musíme ufinancovat. Kdyby výsledkem byla krachující společnost, ve výsledku to postihne všechny mnohem hůř. Musíme hledat nějakou vyváženou polohu, kdy je to únosné. A ceny ve srovnání s jinými zeměmi nijak nevybočují, jsme spíš v tom nižším průměru.
Snažíte se dosáhnut změny v evropské normě pro automobily Euro 7, která zavádí některé přísnější ekologické požadavky. Naznačil jste, že vyjednávání se daří. Jaké státy se připojí k vaší iniciativě?
Jsme na samém začátku. Prvotní kroky podpořilo Německo, Itálie, Polsko, jednalo s námi také Rumunsko, Portugalsko a Slovensko. V dalších dnech chceme dát v tomto směru už zpřesněné požadavky. Je potřeba si uvědomit, že by to znamenalo velký výpadek v celém automobilovém průmyslu a ohrozilo by to pracovní příležitosti a konkurenceschopnost.
Kromě technických parametrů chcete měnit i termín platnosti. Z půlky roku 2025 kam? Ideálně nikam, předpokládám.
Jsem si vědom toho, že většinová vůle normu schválit tu je. Ale musíme dát výrobcům dost času, aby se na to mohli připravit. Podle odezvy výrobců jsou pro vývoj nových dílů nutné tři až čtyři roky od okamžiku, kdy budou přesně dané parametry.
Zároveň to vypadá, že se asi podaří prosadit výjimka na prodej aut se spalovacími motory, pokud tedy budou na syntetická paliva.
K tomu teď myšlenka jednání mezi Německem a Evropskou komisí míří.
My tady pořád říkáme, že nesmíme zůstat montovnou, nesmí nám utéct budoucnost a musíme se přeorientovat na průmysl s vyšší přidanou hodnotou. Ale přijde mi, že potom třeba v Evropské unii věnujeme dost času a energie na alespoň prodloužení stávajícího stavu - ještě chvilku mít spalovací motory, ještě chvíli oddálit přísnější ekologická pravidla…
My si ale uvědomujeme, že budoucnost mobility musí mířit k menším dopadům na životní prostředí. Ale nesmíme nereálnými požadavky zasazovat rány evropskému průmyslu.
Norma Euro 7 je podle nás nepřijatelná mimo jiné proto, že by měla negativní dopad na životní prostředí. Třeba proto, že v Česku zpomalí obnovu vozového parku. A také zpomalí technologický vývoj, který se teď zaměřuje na elektromobilitu, ale bude se muset vrátit zpět směrem ke spalovacím motorům.
