Zrušili dálnici a nestalo se nic. Nejdřív v Kalifornii, příště v Praze

Analýzu si také můžete poslechnout v audioverzi.

Podle optimisticky vyznívajícího průzkumu je 69 procent obyvatel ochotných omezit spotřebu, pokud to pomůže životnímu prostředí, a 77 procent Čechů je pro omezení energetické závislosti na fosilních palivech, pokud to pomůže Ukrajině. To je skvělá zpráva, i když možná ovlivněná tím, že není přesně jasné, v čem má takové uskromnění spočívat. Možná i proto řada vládních činitelů, včetně ministra průmyslu, sice mluví o omezení energetické spotřeby, ale skutky jdou zatím opačným směrem. Benzínu se odpustí DPH a Česko si vyjednalo výjimku z ropného embarga. V největší tuzemské rafinérii v Kralupech nad Vltavou se tak může ruská ropa zpracovávat až do roku 2024.

Tam sice přiteče ropovodem, ale lepší představu o jejím dalším osudu nabízí standardní jednotka ropy: barel. Po rafinaci surové ropy se ze 73 litrů typicky vyrobí benzin, z dalších 36 litrů diesel, z 20 litrů letecké palivo a ze dvou litrů asfalt. Teprve ze zbylých 39 litrů vznikají plastová okna, igelitky nebo léčiva. Tři čtvrtiny barelu tak padnou na dopravu. To je důležité, protože pokud chceme někoho potrestat ropným embargem nebo snížit závislost na fosilních palivech od jiných, většinou odpudivých režimů, má smysl se v našich podmínkách bavit hlavně o jediném: jezdit trochu méně autem.

Probíhající poklidná oprava Barrandovského mostu v Praze, respektive snížení kapacity této nejfrekventovanější automobilové infrastruktury v zemi o 25 procent, ukazuje, že to je možné bez následků. A místo nuceného uskromnění by se na tom ještě dalo dlouhodobě vydělat.

S energiemi, dopravními stavbami, silničními kapacitami i Barrandovským mostem totiž úzce souvisí stav městského prostředí, zjednodušený například do testu s mlékem. Je v okolí vašeho bydliště nejpohodlnější si pro mléko dojít pěšky, nebo se nákup neobejde bez auta? Díky poválečné snaze „vyřešit“ dopravu hlavně dotováním infrastruktury pro automobily vznikly dva typy míst: ty které testem projdou, a ty které ne. Plánování dopravy a debaty o ní paralyzuje spor mezi těmi, kterým na této dostupnosti záleží, a těmi, co jim jsou podobné testy ukradené.

Doprava se sleduje převážně na dvou zajímavých, ale ne úplně zásadních kritériích. Prvním je technologie vozidel. Inovace v automobilech slibuje dokonale bezpečné auto s nízkou spotřebou a vysokým výkonem. Elektrifikace umožní jezdit ekologicky a umělá inteligence jednou konečně vyřeší zácpy…

Lepší bude se k těmto příslibům neupínat. Robotické řízení je stále nespolehlivé i na kontrolovaných okruzích a elektrifikace automobilů je sice pozitivní, ale zatím vede společně se sdílenými taxislužbami hlavně k většímu počtu jízd. Nejviditelnější inovace automobilového průmyslu posledních let jdou hlavně cestou stále větších vozidel. Nové SUV dosahují rozměrů tanků z druhé světové války a vyšší bezpečnost pro posádku je vyměněná za větší nebezpečí pro okolí. Protože inovace vedou i ke stále vyšší dostupnosti aut, jejich počet nezadržitelně roste. Případné snahy o regulaci počtu (či velikosti) aut by sice byly logické, ale naprosto neprůchozí.

Druhý pohled dopravu hodnotí podle délky vysokokapacitních silnic, úrovně povolené rychlosti, počtu pruhů a parametrů silničních profilů. V tomto pohledu je důležité, aby bylo všeho co nejvíc, opak by totiž určitě vedl k dopravním kolapsům. Snaha o maximalizaci průjezdnosti ve vysokých rychlostech ale odsuzuje vše, co není autem, ve kterém zrovna jedeme – stromy, chodce, chodníky, přechody, budovy, celá sousedství a každé další auto – jako nepřátele soupeřící o omezenou plochu.

Právě plocha je totiž faktorem, který v dopravě hraje zásadní roli. Představa, že se nemá preferovat žádný typ dopravy a všechny si mají být ve městě rovné, je teoreticky logická, jenže neodpovídá prostorovým nárokům různých typů přepravy. Auto jedoucí padesátkou vyžaduje s odstupovými vzdálenostmi 130 m2. Cyklista zabere tři, chodec jeden a pasažér v autobuse nebo tramvaji půl metru.

Plocha spotřebovaná na jízdu a silnice může znít jako banalita, ale i pár desítek centimetrů zbytečně širokých silnic natažených na miliony kilometrů jejich ploch ubírá prostor pro chodníky, parcely, budovy, bydlení, parky – nebo i pro parkování. Není důvod, aby měly i ve městě jízdní pruhy 3,5 metru, stejně jako na dálnici určené pro dvoj- až trojnásobnou rychlost.

Tato nadbytečná šířka silnic prodražuje jejich stavbu a údržbu, plýtvá materiály, snižuje hustotu zástavby, celkové počty destinací a čas potřebný k jejich dosažení. Zjednodušeně: kdyby v nějaké čtvrti mělo najednou sto tisíc lidí někam dojít pěšky, nestane se nic moc mimořádného. Kdyby měl každý jet autem, nastala by několikahodinová zácpa. Kdyby tak měli jezdit každý den, musela by se část takové čtvrti vybourat – pro snížení hustoty lidí, zvýšení počtu aut a rozšíření prostoru pro jejich přepravu a uskladnění. Pěší cesty by byly utlumené, ubylo by pohodlných a bezpečných míst.

V tomto směru rozhodně není Barrandovský most ojedinělý. U všech podobných staveb platí, že cena za možnost dojezdu z dlouhých vzdáleností způsobuje zároveň zhoršení všech krátkých cest v nejbližším okolí takové stavby.

To by ještě nemuselo tolik vadit, ale jen za předpokladu, že velké dopravní stavby souvisejí s ekonomickým růstem a že se bez nich nedá obejít. Minimálně to první neplatí. Dojíždění z velkých vzdáleností na evropské hospodářství nemá žádný vliv; a v USA patří státy s největším počtem dojíždění mezi ty nejchudší. I návrat do normálu po covidových karanténách přeje hlavně městům méně závislým na dojíždění do center.

Inovace ve vozidlech a infrastruktuře, která v reklamách a předvolebních slibech garantuje prázdné silnice, scénické výhledy a osobní pohodu, zatím spočívá v tom, že za vyšší veřejné výdaje jezdí víc větších aut na stále delší vzdálenosti po stále dražší silniční síti. A při pohledu na debaty o budoucnosti dopravy to vypadá, že se v tom musí pokračovat, ať to stojí co to stojí.

Nestojí to málo, jednak jde na automobilovou infrastrukturu v rozporu s představou pražské „cyklistické“ koalice většina městských investic a hlavně, každé zvýšení kapacity zhorší dopravní zácpy, často bez úlev pro okolní silnice.

Tato snaha má také zásadní vliv na vzhled města. Nově zrekonstruovaná funkcionalistická vila by například mohla být hlavně atraktivním místem pro bydlení, pokud se ale nachází v ulici V Holešovičkách, může být její hlavní hodnotou instalace billboardu pro desítky tisíc řidičů projíždějících po částečně mimoúrovňově vedeném Městském okruhu. I kdysi spektakulární budovy, Národní muzeum, Státní opera a Hlavní nádraží, mají v nedůstojném sevření magistrály status podobnější benzínce s McDonaldem než odpovídající stavebním symbolům státnosti.

Technologie vozidel i povaha silnic jsou pro dopravu vedlejší a zcela opomíjejí pointu. Tou není nutně nejvyšší rychlost přepravy, ale maximalizace počtu propojených destinací. Úloha dopravní infrastruktury není jen v přepravování věci, ale v ovlivnění rozvoje území, aby bylo co nejvíc destinací relativně blízko. Barrandovský most, po metru v Nuselském mostě druhá nejfrekventovanější dopravní infrastruktura v zemi, ukazuje že doprava měřená jen prvními dvěma kritérii, tedy co největší průjezdností pro velký počet aut, neumí dobře ani jedno.

Petr Kučera, ředitel Vyšehradu a asi největší žijící znalec Prahy, ve velmi zábavné přednášce vystihl pointu starých a oblíbených pražských mostů: všechny respektovaly obloukový charakter Karlova mostu; a díky designovým a konstruktérským ambicím má každý svůj vlastní charakter, kterým obohatil své okolí. Jejich stavba tak spočívala nejen v propojení břehů, vytvoření netriviálních scénických výhledů na město, ale i ve vítané pozemkové spekulaci. Nejlukrativnější adresy pro smetánku byly přímo v okolí nových mostních spojení.

To je samozřejmě úplný opak dnešních mostů, od kterých je lepší žít a pohybovat se co nejdál. Proto přednáška končí Štefánikovým mostem. Ty novější se totiž už řídí úplně jinou logikou, přepravovat hlavně automobily.

Ani masivní Barrandovský most ale podle ní neplní zdánlivě hlavní a jednoduchý účel všech mostů: rychle se dostat z jednoho břehu řeky na druhý. Z obou protějších stran je pěšky nutné projít dlouhými zacházkami po rozbitém asfaltu, než nastane hlavní chod, cesta po miniaturním pruhu z betonových kvádrů na okrajích osmiproudové dálnice vydávaná za chodník, kde nejvřelejším prvkem jsou značky zákazu segwayů.

Celková cesta nutná k překročení sto šedesátimetrové řeky se tak natáhne na kilometr. Ještě horší to je autem, přejet most z Braníku na opačnou stranu vyžaduje skoro pětikilometrovou zajížďku. a to ještě za předpokladu, že na druhé straně pasažér z auta vyskočí, jinak se musí připojit další kilometr a deset minut chůze od prvního legálního parkování. Nejhorší šikanou řidičů jsou často stavby, které jim mají usnadnit život.

Celková cesta nutná k překročení 160metrové řeky se pěším natáhne na kilometr:

Jistě, Barrandovský most spočívá v propojení velmi vzdálených míst. Ale mnohé z nich jsou vzdálené kvůli tomu, že nejdřív podobné stavby velké vzdálenosti vytvořily.

Letos mohou fanoušci dopravních staveb oslavit hezké jubileum. Přesně před sto lety přišel americký urbanista Raymond Unwin s dnes samozřejmou myšlenkou: dopravní zácpy jsou věčný osud, a proto je nutné uzavřít historický vývoj měst a pro nastupující automobily přijít s radikálně novou dopravní strategií stavění velkých silnic oddělených nejen od všech ostatních druhů dopravy, ale dokonce i od budov. Nová města proto měla opustit tisícileté uliční sítě, kde každá ulice byla podobná, obestavěná budovami, s dopravní zátěží rozptýlenou mezi velké množství krátkých bloků a množství křižovatek. Budovy a doprava se odteď měly stavět odděleně, vše s prioritou automobilů.

Jenže než se město pro auta postaví, musí se pro ně vybourat.

Historii pražského bourání výborně mapuje aktuální publikace Institutu plánování a pozvoje, Plánování Prahy, Historie Útvaru hlavního architekta 1961-1994. Ukazuje, jak dnešní stav Prahy není náhodný, a dokonce ani od revoluce není výsledkem tržních podmínek. Zatímco jeden z nejkrásnějších výkresů Prahy, regulační plán z roku 1930, viděl budoucnost Prahy v městě tramvají, s novými blokovými čtvrtěmi s parky a zahradními městy u železnic, DNA dnešního města pochází bohužel až z další dekády.

Nacistický plán navrhoval potrestat Prahu nejen monumentálními budovami vzorového provinčního německého města, ale hlavně k tomu potřebnými masivními demolicemi pro velkokapacitní povrchové silnice. Poprvé se v plánu objevila dnešní magistrála, i Barrandovský most.

Pováleční plánovači se podívali na okupační plány a zřejmě se shodli, že i ty byly příliš ohleduplné. Všechny dopravní stavby proto v dalších plánech nejen zůstaly, ale ještě se zvýšil jejich počet, šířka, a hlavně množství budov určených k demolicím. Tentokrát se neměly bourat už jen stavby, ale rovnou celé čtvrtě.

Plán z roku 1964 tak například čistě z ideologických důvodů navrhoval vybourat celé Nusle, Košíře a Žižkov a nahradit je lesem. Bloková zástavba činžovních domů s drobnými obchody byla považovaná za kapitalistický přežitek a hlavní překážku stavby nových silnic. A i když se hlavně pro nedostatek financí upustilo od plánované demolice všech budov starších roku 1900, dopravní inženýři sázeli do plánů a následně i do města jednu mimoúrovňovou křižovatku a radiálu za druhou.

Celý poválečný rozvoj Prahy, včetně stavby sídlišť, tak vytvářel zárodky dnešních dopravních problémů. Naddimenzované ostrovy oddělených funkcí, obsloužené místo elegantními tramvajemi těžkopádným metrem do polí, schválně stavebně oddělené vysokokapacitními silnicemi bez vztahu k okolí, budovám a hlavně obyvatelům. Zcela se zbavit urbanistického odkazu dvou okupačních porob se asi Praha nikdy nepodaří, ale aspoň by se daly omezit její největší excesy.

Za měsíc od počátku rekonstrukce Barrandovského mostu potvrdila Praha platnost nesamozřejmé dopravní teorie celosvětového významu: když se bez náhrady omezí kapacita nejfrekventovanější silnice v zemi, nemusí se potom stát vůbec nic.

Uzavírání center měst pro auta sice probíhalo v Itálii, Skandinávii a Beneluxu už od 60. let minulého století, ale největší dopravní tepna byla uzavřena až v roce 1992, kdy po zemětřesení v San Franciscu spadla dálniční estakáda na pobřeží. Navazující část dálnice Embarcadero byla sice poškozená, ale sjízdná, přesto v referendu zvítězil návrh dálnici bez náhrady zbourat.

Místo očekávaného dopravního kolapsu, na který se stejně jako u nás připravily televizní štáby, se ale dopravní modely zmýlily a doprava probíhala poklidněji než kdykoliv jindy. Auta jela jinudy, jindy, jinam, nebo vůbec. Nevzhlednou dopravní bariéru za pár let nahradil povrchový bulvár, který otevřel fotogenické nábřeží, uvolnil prostor pro nové budovy a místa, ze kterých každý den tisíce lidí mohou pozorovat lachtany. Místo dopravní bariéry vznikla skvělá destinace. Z toho bychom si mohli vzít příklad i v Praze.

Barrandovský most se sice jen tak nezbourá, i když je dost možné, že takové debaty se budou vést v příštích dekádách, kdy asi nebude dávat smysl nechat ladem jinak atraktivní pozemky přímo u řeky a pár minut od centra města. A jestli se snížila kapacita největší stavby v zemi a nestalo se nic, jistě by se dalo uvažovat o podobném omezení někde jinde.

Například na magistrále!

Na ní už několik měsíců provádí experiment Sergio Aleida, Portugalec žijící v Praze, který denně sdílí videa ze svých jízd. To by nebylo tak zajímavé, kdyby po ní nejezdil na kole. Reakce okolí jsou očekávatelné. Agresivní řidiči, snaha o zastrašení, nebo dokonce rovnou zranění cyklisty, který má přitom právo magistrálou jet (i když o tom nevěděli ani příslušníci městské policie). Přes adrenalin z videí je vidět důležitý potenciál – využití magistrály pro velmi praktické a rychlé krátké cesty, třeba právě na kole.

Na budoucím osudu magistrály by se tak dalo vyzkoušet naše odhodlání k energetické nezávislosti, nebo aspoň snaha uspíšit snahy o klimatická opatření.

V každé zemi je některá z dálnic nejširší, ale asi by to u nás nemusela být právě magistrála, která má severně od Hlavního nádraží hned devět jízdních pruhů. Snížení její kapacity po vzoru Barrandovského mostu a vyhrazení 25 procent z dnešních jízdních pruhů pro automobily veřejné dopravě a cyklostezkám by navíc její přepravní kapacitu ještě zvýšilo. MHD i cyklostezka totiž převeze ve stejném profilu víc lidí. Nejen pasažérů MHD, ale i cyklistů se do tří a půl metrů dnešního jízdního pruhu vejde víc než pasažérů v autech.

Víc potenciálních destinací v často nevyužitých budovách v jejím okolí by po vzoru Embarcadera nejen odstranilo městskou bariéru, snížilo potřebu krvavé ropy, ale hlavně vrátilo Prahu aspoň částečně v čase před okupační experimenty.

A taky by se pro přeměnu magistrály daly nalézt možná nečekané koalice. Tipněte si například autora skutečně vizionářského výroku z roku 2008, který dokonale vystihl dnešní narůstající problematiku energetické spotřeby, stále větších vozidel, zbytečných vzdáleností a výsměchu veřejné dopravě:

„Zůstaňme u tisíců malých věcí. Zhasínejme zbytečně svítící žárovky. Přiměřeně si topme, a ještě přiměřeněji si chlaďme, protože leckde stačí otevřít okno. Nezahlcujme se zbytečnými „gadgets“, tedy nenutnými, naši pozornost a soustředěnost spíše rozptylujícími spotřebiči. Nemějme největší možná auta. Neříkejme veřejné dopravě „socka“, což mne osobně opravdu velmi uráží. Nemaximalizujme vlastnictví co největšího počtu věcí, pokud možno dovezených z co největší dálky.“

Když se dá snížit kapacita Barrandovského mostu, jistě to bude fungovat i na Magistrále. Nemělo by zůstat jen u toho. Její budoucí přeměna do bulváru s novými alejemi stromů, cyklostezkami, tramvajemi a skvělými destinacemi po obvodu mohla rovnou nést i jméno autora výroku a vinohradského rodáka: Bulvár Václava Klause.

(Autorem citátu je skutečně Václav Klaus, lze jej dohledat na 156. straně jeho knihy Modrá, nikoliv zelená planeta).

Analýzy Seznam Zpráv: