Data: Europarlament chce třicítku v obci. Jak se nyní jezdí v Evropě?

Podle Evropského parlamentu zemře kvůli dopravním nehodám každý rok v zemích EU 22 700 lidí a 120 000 jich je vážně zraněno. Parlament se nyní snaží napravit svůj nesplněný slib, že se během let 2010 a 2020 sníží počet smrtelných nehod na silnicích na polovinu. Zatím klesla úmrtí „pouze“ o 36 %.

Europoslanci minulý týden oznámili, že hlavním faktorem u 30 % smrtelných dopravních nehod je rychlá jízda. Z toho důvodu navrhují omezit rychlost na 30 km/h v oblastech s velkým množstvím chodců a cyklistů a v obytných oblastech. Rychlost však nechtějí omezovat plošně v celých městech. Tam, kde se nevyskytuje tolik lidí, by auta mohla jezdit rychleji.

Snížení nejvyšší rychlosti ve městech z „padesátky“ na „třicítku“ není v Evropě novinkou. V lednu roku 2021 takto snížil rychlost Brusel, v létě ho následovala Paříž, kde platí omezení kromě velkých bulvárů. Španělsko omezuje rychlost na 30 km/h dokonce plošně pro všechny silnice ve městech s jedním jízdním pruhem.

Česko se k plošnému omezení rychlosti podle Tomáše Neřolda, vedoucího oddělení Bezpečnosti silničního provozu (BESIP) Ministerstva dopravy, nechystá. „Nechceme plošné zavádění zón 30. O daném opatření rozhodují a měly by i nadále rozhodovat místní úřady, které mají znalost lokální situace,“ řekl Neřold Seznam Zprávám.

Pro bližší informace o omezení v jednotlivých městech klikněte na ikonu auta.

Aktuální rozhodnutí Evropského parlamentu je pro členské státy nezávazné. Ukazuje jen názory napříč politickými frakcemi a státy. Hlasování prošlo poměrem 615 ku 24 hlasům. Nyní by se návrhem měla zabývat Evropská komise.

Jak vyplývá z posledních dat, státy v Evropské unii evidují v průměru 42 úmrtí při dopravních nehodách na milion obyvatel. Nejbezpečněji je na silnicích ve Švédsku, kde připadá na milion obyvatel 18 smrtelných nehod za rok. Naopak nejvíce se řidiči mohou obávat při silniční dopravě v Rumunsku, kde zemře na silnicích 85 osob na milion obyvatel.

Výzkum Světové zdravotnické organizace (WHO) ukazuje, že při srážce vozidla s chodcem má rychlost auta nezanedbatelný význam. Při rychlosti 30 km/hod má sražená osoba šanci na přežití vyšší než 90 %, s každým přidaným kilometrem však tato šance klesá o 4–5 procent. Pokud řidič jede 45 km/h, přežije dopravní nehodu při srážce s autem méně než polovina chodců. Při 80 km/h je šance na přežití takřka nulová. Auto má také při nižší rychlosti menší brzdnou dráhu – ta se v 50 km/h pohybuje okolo 13 metrů, při 40 km/h klesá již jen na 8,5 metru.

Tomáš Neřold je přesvědčen, že omezení rychlosti v obci má svá opodstatnění. „Zhruba třetina všech úmrtí v silničním provozu a polovina těžkých zranění se odehraje v obcích, významná většina z těchto vážných následků nehod v obcích pak je z řad zranitelných účastníků silničního provozu, především chodců,“ uvedl vedoucí oddělení BESIP.

Dalším krokem je podle Evropského parlamentu zavést nulovou toleranci alkoholu u řidičů. Pro Čechy na silnicích to není nic nového, stejně jsou na tom země jako Maďarsko, Rumunsko a Slovensko, jež také nepovolují za volantem ani jedno pivo či skleničku vína.

Naopak všechny ostatní státy Evropské unie malé množství alkoholu u řidičů tolerují. Nejčastěji se jedná o půl promile, což je přibližně 2,5 piva. Argument, proč alkohol na silnice nepatří, je stejný: Opilí řidiči se objevují u 25 % smrtelných nehod.

Usnesení Evropského parlamentu prošlo bez většinové podpory českých europoslanců, 10 jich hlasovalo proti tomuto návrhu. Například Veronice Vrecionové (za ODS) vadí, že usnesení obsahovalo několik bodů, kvůli kterým jej nepodpořila. „Jedním z nich je také snaha o plošné snížení rychlosti v obytných zónách na 30 km/h. Podle mého názoru však k dopravě nelze přistupovat plošně. Již nyní je rychlost omezena tam, kde je to účelné – např. u škol a školek v době školního vyučování,“ řekla Vrecionová Seznam Zprávám.

Doporučení Evropského parlamentu nepodpořili ani Piráti. Vadilo jim, že součástí návrhu bylo i sbírání osobních údajů řidičů a informací o autech, které posuzují, zda mohou na silnici.

„Množství a povaha sbíraných dat má dva problémy: Zasahuje do principu práva na nevypovídání proti sebe sama a vyvolává naše obavy o soukromí uživatele. Například sbírání dat o tom, kde se člověk stále nachází či nacházel, jde zcela proti našim hodnotám,“ uvedla pro Seznam Zprávy europoslankyně Markéta Gregorová (za Piráty).

S návrhem nesouhlasí ani další europoslanec ODS – Evžen Tošenovský. „Jako bývalý primátor města vím, že omezení rychlosti přinášejí v městské dopravě velké problémy. Často se totiž stává, že se omezí rychlost i v oblasti, kde je to nesmyslné a zbytečně to brzdí provoz,“ oznámil někdejší primátor Ostravy.

Doporučení naopak podpořila například poslankyně Evropského parlamentu Kateřina Konečná (za KSČM). Martina Dlabajová (nezávislá za ANO) se pak domnívá, že v České republice již v mnoha zónách platí větší omezení rychlosti, doporučení Evropské unie proto nebude pro Česko znamenat nic nového.

„Snížení počtu dopravních nehod na evropských silnicích lze dosáhnout i jinými způsoby, například stavbou bezpečných přechodů pro chodce nebo dobře viditelných přejezdů pro vozíčkáře a také lepší kontrolou a vymáháním stávajících pravidel,“ řekla Seznam Zprávám Dlabajová.

V některých částech českých měst již snížená nejvyšší rychlost platí, nejvíce v rezidenčních čtvrtích a kolem škol. Adam Scheinherr, pražský náměstek pro dopravu, si myslí, že Paříž udělala změnu k lepšímu. „Rozhodnutí pařížské starostky Anne Hidalgové dává smysl, pokud se jedná o hustě zabydlená místa ve městě. Paříž díky tomu získá více parkovacích míst i prostoru na silnicích, protože auta pojedou plynuleji a také nebudou muset mít tak velké rozhledy před křižovatkami,“ hodnotí Scheinherr.

Francouzská rozhlasová stanice RTL však s odkazem na studii, kterou pro ni zpracovala společnost GPS Coyote, před nedávnem uvedla, že nové opatření dopravu téměř nezměnilo. Průměrná rychlost vozidel se údajně ve městě snížila o jeden kilometr v hodině z původních 23,7 km/h na 22,7 km/h. V dopravní špičce by tedy omezení rychlosti nemělo mít například na cestu do práce velký vliv.

„U nás by takové rozhodnutí bylo v gesci jednotlivých městských částí. Na hlavních tazích, které mám v gesci já, si to nedovedu představit. I v Paříži na hlavních bulvárech zůstala stejná rychlost,“ říká Adam Scheinherr.

Podobný názor zastává i Tomáš Neřold. „Zóny 30 mají smysl například u škol, v rezidenčních a nákupních oblastech. Vyhodnocení, kde je umístit, je ale na daném městu. Plošné zóny 30 na území celého města by nefungovaly a řidiči by je neakceptovali. Praha, Brno a řada dalších měst už dnes má na řadě míst zóny 30,“ vysvětlil s tím, že tyto zóny by se ale kvůli ochraně chodců měly ve vhodných místech využívat ještě podstatně více.