Co zamklo Pražany do nekonečné zácpy: Vina není jen u Hřiba

Není tak časté, aby se prezident Miloš Zeman trefil do nálad Pražanů, ale kritikou pražského pirátského primátora Zdeňka Hřiba ohledně, jak uvedl, „amatérského a diletantského“ přístupu k opravám a rekonstrukcím komunikací v Praze, se mu to zjevně podařilo.

Ať už byla prezidentova motivace jakákoliv, palčivost problému se projevila i na posledním zasedání pražského zastupitelstva.Téměř čtyři hodiny se komunální politici přeli, zda by město nemělo ustanovit zmocněnce, který by opravy a rekonstrukce koordinoval. A dalšího zmocněnce pro dostavbu silničních okruhů. Návrh opozice se nakonec kvůli odporu radních do oficiálního programu nedostal, ale bouřlivá debata ukázala, jak neuralgickým bodem doprava v Praze je.

Třeba Alexandra Udženija z opoziční ODS v souvislosti s asi 80 aktuálními uzavírkami na území metropole hovoří o „dopravním pekle“ a „šikaně obyvatel Prahy“. Zastupitel Stanislav Nekolný z hnutí ANO poukázal před kolegy na tristní situaci v domovských Letňanech, kdy ze čtyř tras do centra Prahy zůstala plně průjezdná jen jediná.

Hněv ohledně stavu dopravy je cítit i ze sociálních sítí. Nicméně klíčovou otázkou je, co všechno je skutečně způsobeno aktuálními uzavírkami a kde hledat daleko závažnější a dlouhodobější příčiny.

Hřibovi kritici často mluví i o špatně skrývaném odporu současného vedení Prahy k automobilismu, o násilném vytěsňování aut z centra či chaotickém budování cyklostezek.

Omezování automobilové dopravy ve prospěch většího prostoru pro chodce a cyklisty není ale pražským (ani českým) specifikem, děje se dnes všude v civilizovaném světě. Tím podstatným rozdílem ale je, že Praha má stále zhruba jen z poloviny hotovou infrastrukturu, kterou by „vytlačení“ motoristé mohli využívat.

Kvůli nedokončení vnitřního (městského) a vnějšího (silničního okruhu kolem Prahy) řidiči při průjezdu městem fakticky nemají alternativu. A tak i dříve tolik kritizovaný primátor z let 2002 až 2010 Pavel Bém je dnes téměř za hrdinu, protože to byl on, kdo rozjel poslední zásadní dopravní počin, totiž budování tunelového komplexu Blanka jako součást městského okruhu.

Nepokročilo ani budování metra, poslední čtyři stanice na trase A byly otevřeny před šesti lety, připravovaná linka D zatím ani nemá pravomocné stavební povolení pro hlavní stavbu a zařízení staveniště. Trochu lepší se zdá být i z pohledu odborníků situace s rozšiřováním tramvajové dopravy, kdy se třeba chystá výstavba nové tratě na sídliště Dědina, ale i zde jde zatím jen o plán.

„Už 30 let se Praha tvrdě potýká s nedokončeným dopravním systémem. Vnější a vnitřní okruh společně s radiálami, to je ten naprostý základ a klíčová příčina současných problémů,“ vnímá celou situaci dopravní expert a někdejší ministr dopravy Petr Moos. Přitom ale dodává, že z těchto základních prohřešků zdaleka nelze vinit jen současné Hřibovo vedení Prahy.

Co by mu ale vyčetl, je třeba nedomyšlené budování cyklostezek, mnohdy opomíjející fakt, že Praha pro rozvoj cyklodopravy není úplně ideálním místem. „To není Berlín ani Varšava, město má úplně jinou morfologii, v historickém centru na cyklostezky není ani prostor,“ vyzývá respektovaný odborník k většímu uvážlivějšímu přístupu a k méně aktivismu.

V podobném duchu hovoří třeba i někdejší náměstek pražského primátora pro dopravu z let 2013 až 2014 Jiří Nouza, nyní prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví. „Srovnávat se se současnými trendy třeba v Paříži je naprosto nemístné, dokud Praha nemá hotové okruhy,“ říká.

A zásadní rozdíl vidí nejen on i v tom, že české hlavní město sice s pomocí tzv. modrých zón vytěsnilo nerezidenty z širšího centra, ale dosud nebyly (navzdory politickým slibům) rozšířena P+R parkoviště na okraji metropole. Současné vedení v roce 2018 například zastavilo údajně předimenzovaný projekt odstavného parkovacího terminálu pro až 3500 aut u stanice metra Zličín, nad Rozvadovskou spojkou.

Výsledkem tak je, že lidé, kteří do Prahy dojíždějí ze středních Čech, běžně parkují své vozy v okrajových ulicích města, k nevoli místních obyvatel. Radní problém nevyřešili, pouze odsunuli.

A to je rozdíl třeba oproti Vídni nebo dalším městům, kde u konečných stanic metra bývají velké parkovací domy. „Ono jde i o to, že ve Vídni zaparkujete i v samém centru, sice to stojí dost peněz, což je pochopitelné, ale zaparkujete. Jsou tam velká podzemní parkoviště, u nás je proti tomu odpor,“ uvádí bývalý náměstek Nouza jako další příklad, jak české hlavní město zaostává v infrastruktuře, přičemž se ale chce vyrovnat jiným metropolím v moderním trendu omezování automobilismu.

Současný náměstek pro dopravu Adam Scheinherr (Praha sobě) si nemyslí, že by aktuální dopravní problémy byly o mnoho palčivější, než byly v době před pandemií covidu-19. Za komplikace v dopravě se sice omlouvá, ale odmítá uznat, že by situace byla horší než v předcovidovém roce 2019.

Vše tak svaluje hlavně na opětovný nárůst intenzity dopravy, které už Pražané odvykli.

Scheinherr také mluví o 30miliardovém vnitřním dluhu, jenž prý zanedbané pražské komunikace skrývaly, když do funkce před třemi lety nastupoval, a který by rád alespoň trochu pomohl snížit.

Část stavebních akcí se podle jeho vysvětlení po prázdninách dělá i proto, aby se příští rok mohly naplno rozjet opravy Barrandovského mostu, pro Prahu naprosto zásadní dopravní stavby.

Byl to také Scheinherr, kdo na zmíněném jednání zastupitelstva odmítl, aby město mělo specializované zmocněnce (koordinátory), kteří by lépe hlídali soulad stavebních prací, aby uzavírky neznamenaly úplný kolaps dopravy.

Ke zlobě opozice Scheinherr tvrdí, že tuto práci jsou schopni zastávat čtyři úředníci, které už město na různých postech v městských organizacích má.

„Vůbec nechápu, proč se tomu pan Scheinherr takto tvrdošíjně brání, když by mu to mohlo velmi ulevit i v jeho práci. Brzy se ukáže, že tito úředníci fakticky nic koordinovat nemohou, jelikož k tomu žádné pravomoci nemají,“ soudí šéf zastupitelského klubu ODS Zdeněk Zajíček, jenž koordinátory prosazoval.

Za ryzí politický amatérismus považuje to, že Scheinherr, Hřib a spol. nechali rozkopat Prahu těsně před volbami. „To nikdo předtím nikdy neudělal,“ kroutí hlavou politický matador Zajíček.

I ti největší kritici připouštějí, že zdaleka ne za vše lze plísnit současné vedení Prahy, jak to dělá prezident Miloš Zeman.

Kdyby byla hlava státu spravedlivá, musela by připomenout, že třeba budování vnějšího okruhu je primární odpovědností státu. Přitom Ředitelství silnic a dálnic k nejaktuálnější stavbě 511 (Běchovice - dálnice D1) stále nemá ani pravomocné územní rozhodnutí.

Jenže tady se ukazuje možná ten úplně nejzákladnější problém, který limituje výstavbu nové dopravní infrastruktury po celé zemi. Veřejný sektor je možná ještě schopen formulovat veřejný zájem, ale už není s to jej prosadit.

Bývalý ministr dopravy Antonín Prachař, který se ve věci vnějšího pražského okruhu angažuje, vidí jako klíčové, že tzv. Politika územního rozvoje ČR, což je zásadní dokument, jenž má sloužit jako celostátní nástroj územního plánování (i k vytyčování dopravních koridorů), fakticky není součástí základní územně plánovací dokumentace.

Stát tak sice má primární odpovědnost za budování dopravní infrastruktury, ale nemá k tomu kompetence. Ty totiž drží kraje, a to v podobě krajských Zásad územního rozvoje (ZÚR). Nechtějí si je nechat vzít, protože je to možná ta nejcennější pravomoc, kterou mají, jejímž prostřednictvím lze rozhodovat i o zhodnocování pozemků.

Jenže velmi časté je, že se sousední kraje u některé ze staveb ocitnou v příkrém rozporu a nenajdou konsenzus.

A to se stalo i v souvislosti s vnějším pražským okruhem, kde přetrvávají rozdílné názory, zda má severovýchodní větev vést blíže k městu (de facto jeho zastavěným územím) nebo mimo, po delší regionální trase. Je to tedy i střet Prahy (v roli kraje) s krajem Středočeským.

Mimochodem na optimálním postupu se neshodnou ani experti. Zmíněný Petr Moos je dlouhodobě pro první variantu trasy, s níž se nyní v povolovacím řízení počítá, kdežto Antonín Prachař, spolupracující s dotčenými obcemi, pro regionální. Tvrdí totiž, že jinak Prahu zachvátí obrovský nápor tranzitní dopravy, která se bude koncentrovat v okolí Černého Mostu. Druhá strana zase tvrdí, že když se okruh příliš vzdálí metropoli, nebude plnit svůj „odvodňovací“ účel.

Ale klíčové asi je, že chybí síla, která by při sporu obcí a krajů dokázala v rozumné době některou z variant, která bude více vyhovovat veřejnému zájmu, protlačit.

„Státní Politika územního rozvoje se musí stát i pro kraje závazná. Dokud to tak nebude, nepostavíme v této zemi ani psí boudu,“ vidí jako zásadní exministr Prachař.

Možná dobrý podnět i pro prezidenta, jak svým vlivem pomoci nejen pražské dopravě.