Český autoland sčítá covidové škody. A vzhlíží k očkování

Tak hluboký propad jako letos český autoland ve své historii nepoznal. Od ledna do listopadu klesla výroba v automobilkách meziročně o 21,2 procenta. Zatímco loni padla hranice milionu vyrobených aut, autobusů a motocyklů už v září, letos ji čeští autovýrobci pokořili až v listopadu.

V březnu, kdy se zastavily prakticky všechny evropské automobilové továrny, spadla domácí produkce osobních aut na druhou nejnižší úroveň za posledních 15 let. Hůř bylo jen v březnu 2009 za finanční krize, tehdy ale naše nejmladší automobilka, nošovická Hyundai Motor, teprve rozjížděla výrobu.

„Na druhou stranu, stále vyrábíme násobně víc než před dvaceti třiceti lety,“ připomíná Zdeněk Petzl, výkonný ředitel oborového sdružení AutoSAP. Jenomže před čtvrtstoletím netvořil český autoland plných 23 procent domácího průmyslu, přes pětinu exportu a téměř desetinu HDP. Závislost české ekonomiky na výrobě aut byla dřív nižší, tím pádem bylo mnohem nižší i riziko otřesů v oboru.

České automobilky na tom ale nejsou hůř než zahraniční konkurence. „Zhruba pětinový propad u českých výrobců kopíruje vývoj celého evropského trhu,“ říká Petr Knap, vedoucí partner pro automobilový sektor v poradenské společnosti EY.

Ani jedna ze tří českých automobilek ještě nechce své konečné letošní výsledky předpovídat. Hyundai Motor pouze potvrdila očekávaný dvacetiprocentní pokles produkce oproti plánu. Mluvčí Škody Tomáš Kotera zdůrazňuje, že se Škodovce i přes celkový pokles prodeje letos podařilo na některých trzích zvednout tržní podíl. „Jako jedné z mála automobilek se nám také daří dosahovat pozitivního provozního výsledku,“ podotýká.

Podstatnější, než s jakými čísly automobilky letos skončí, bude tempo, jakým se z nárazu vzpamatují. V tom ale podle Petra Knapa vypadá česká scéna nadějně.

„Zdejší automobilky zpomalení dobře využily. Třeba TPCA od ledna přechází plně pod kontrolu Toyoty a času navíc využila k přípravě na tuto změnu. Ta je velká, v Kolíně se musí přestavět celá továrna, přechází se na nové metody a technologie,“ vysvětluje.

Škoda a Hyundai zase využily oddechový čas k přípravě nových modelů. „Představili jsme letos dvě novinky, novou generaci Octavie a elektrický Enyaq iV. V příštím roce budeme v modelové ofenzivě pokračovat,“ slibuje mluvčí Škodovky Kotera.

Nošovická Hyundai na jaře rozjela výrobu prvního domácího čistě elektrického auta Kona Electric, na jaře „faceliftovala“ všechny tři karosářské verze modelu i30 a v říjnu odstartovala výrobu nové generace Tucsonu. V listopadu pak ještě došlo na facelift Kony Electric, která se před zahájením výroby v Nošovicích vyráběla od roku 2018 v Jižní Koreji.

„Domácí automobilky se tak nemusí obávat budoucnosti, na rozdíl třeba od slovenské nebo maďarské konkurence,“ soudí Petr Knap.

Přesto je český autoland pod nebývalým tlakem. Koronavirus na něj dopadl v nejhorší možnou dobu, kdy se obor adaptuje na přísnější evropskou emisní regulaci. A nejen to: „Investuje se do infotainmentových a softwarových řešení, do online prodeje a podobně. Na to vše automobilky potřebují peníze, ale teď jim covid sebere pětinu až čtvrtinu tržeb, takže se řada z nich bude držet na kladné nule nebo jim výrazně spadnou zisky,“ říká Knap.

Podobně hodnotí situaci vedení AutoSAP. „Situace není ideální, firmy musely zastavit investice do modernizace, a pokud nepřijde rychlé zotavení či státní podpora investic, mohou ve srovnání s podniky na západ od nás ztrácet konkurenceschopnost,“ říká Zdeněk Petzl. Celý sektor prochází technologickou změnou a o budoucím úspěchu bude rozhodovat efektivita výroby.

Investice do lepší výbavy vozů, nových forem prodeje nebo výrobních technologií lze nakonec odložit na lepší časy - i když by to mohlo ohrozit konkurenceschopnost. Pokud se ale automobilkám nepodaří už za letošek srazit průměrné emise u aut, která prodávají v Evropě, na 95 gramů CO2 na ujetý kilometr, hrozí jim horší rána - tučné pokuty už v roce 2021. Čemu se tak vyhnout nemohou, jsou investice do elektromobility.

Mladoboleslavská Škodovka už přiznává, že se k předepsané emisní metě nedostane. „Očekáváme, že letos stanovené cíle CO2 nesplníme. Kvůli pandemii se zpozdilo uvedení našich elektromobilů na jednotlivé trhy,“ uvedl pro SZ Byznys mluvčí Kotera. Hyundai ani TPCA svůj boj s limity nekomentují.

Podle výkonného ředitele sdružení AutoSAP Zdeňka Petzla je podle aktuálních informací z trhu zřejmé, že splnit dané limity bude těžké pro většinu automobilek. „Trh napříč Evropou je velmi rozkolísaný, promítlo se na něm jak zavedení prodejních podpor v některých zemích, tak opakované uzavírání dealerství, situaci uspokojivě neřeší ani mírná úprava pravidel emisí CO2 pro letošní rok,“ říká.

Unie změkčila parametry pro výpočet celkových emisí a zvýšila bonusy za ekologické inovace. Jednotlivé automobilky si také mohou podíly na emisích dělit v rámci svých koncernů. Ani to podle Petzla ale zřejmě celkově pokutám nezabrání. „Průměrné emise z nově registrovaných vozidel v EU totiž v roce 2019 rostly třetí rok po sobě na 122,4 gramu CO2 na kilometr a snížit je se podařilo jen čtyřem značkám z dvacítky největších,“ říká. Letošní výsledky z hlediska českých výrobců se tak zatím prakticky nedají odhadovat.

„Skutečný výpočet budeme znát někdy ve druhé polovině příštího roku. Případné pokuty půjdou na úkor schopnosti udržet nezbytné vysoké tempo investic do výzkumu a vývoje automobilek, což je víc než nešťastné, zejména s ohledem na dopady současné krize,“ říká šéf AutoSAP.

Z domácích automobilek mají nejradikálněji k elektřině našlápnuto Nošovice. Zatímco Škoda si stěžuje, že jí koronavirus zkomplikoval nástup do elektromobilní éry, mluvčí Hyundai Motor Petr Michnik si naopak prodeje elektromobilů pochvaluje.

„Kona Electric byla jediným modelem, jehož výrobu v první polovině letošního roku neovlivnila pandemie. Zatímco výrobu jiných aut jsme byli nuceni omezit, produkce Kony běžela podle plánů,“ říká. Konu Hyundai vyváží do Německa, Nizozemska, Norska, Francie a dalších evropských zemí. „Zatím jsme jich vyrobili více než 27 tisíc,“ upřesnil mluvčí nošovické automobilky Michnik.

Podle Knapa celkově utrpěl prodej elektromobilů v Evropě méně než prodej aut se spalovacími motory, protože elektromobilní trh pohánějí v jednotlivých členských státech EU často velmi štědré pobídky.

V Mladé Boleslavi sice letos přišli s prvním původním škodováckým elektrickým modelem Enyaq iV (na trh se má dostat během jara příštího roku), zato končí se svým vůbec prvním elektroautem CitigoE iV vyráběným v Bratislavě.

Malý městský vůz se přitom doma dobře prodával. Škoda se díky němu hned po předloňském uvedení dostala do čela žebříčku nejprodávanějších elektrovozů v Česku. Úspěch byl logický: malé elektromobily jsou vhodné pro rychle se rozvíjející městské rozvozové služby. Dovážkové firmy na ně v Česku navíc dostávají dotace. Přesto CitigoE končí a Škoda v elektromobilitě sází na nový Enyaq a plug-in hybridní Octavii.

Důvody jsou nejspíš dva, čeští výrobci elektroaut musí spoléhat hlavně na prodej v zahraničí. Domácí trh je malý a hlavně jsou tu ve srovnání s Evropou pobídky k nákupu elektromobilů minimální. Dobíjecí infrastruktura je slabá, na dotace dosáhnou jen firmy a instituce.

A pak je tu všeobecná nouze o baterie. Jednotlivé automobilky se o úzkoprofilové akumulátory musí dělit se sesterskými firmami ve svých koncernech. Podle Knapa jde o vůbec největší brzdu elektromobilní revoluce. Přes 95 procent výroby baterií drží Asie, zatímco Evropa handicap jen obtížně dohání. Jednotlivé koncerny tak řídí přísun baterií svým značkám a rozhodují, která z automobilek ve skupině dostane v elektromobilitě prioritu.

Škodovka sice od loňského roku montuje baterie pro své plug-in hybridy Superb iV a teď i pro Octavii iV doma v Mladé Boleslavi, přesto hlavně kvůli dostupnosti akumulátorů plánuje produkci hybridních octavií jen v objemu 20 tisíc vozů ročně.

Emisní limity se budou v příštích letech dál zpřísňovat a firmy nemají prakticky jinou možnost než srážet svůj emisní průměr co největším podílem aut na baterie, případně na plyn.

Budoucnost českých automobilek tak závisí na tom, jak se jim v elektromobilním segmentu bude dařit. Největšímu hráči v Mladé Boleslavi podle Knapa nahrává jasná strategie. „O elektromobilitě jsme přesvědčeni a celé své modelové portfolio postupně elektrifikujeme,“ potvrzuje i mluvčí Škody Kotera.

První původní škodovácký elektromobil Enyaq iV, vyráběný od letošního podzimu, se má dostat na trh na jaře roku 2021, ve druhé polovině roku slibuje Škoda přidat elektrický Enyaq Coupe iV. „Naším cílem do roku 2025 je podíl elektrických vozidel mezi 20 a 25 procenty v našem modelovém portfoliu,“ dodává mluvčí Škody. Mladoboleslavská firma kvůli přechodu na elektromobilitu školí přibližně 16,5 tisíce zaměstnanců a jen do vzdělávání investuje v příštích dvou letech celkem 80 milionů eur.

Naproti tomu Hyundai je už dnes připravena dodávat všechny své modely s elektrifikovaným pohonem. „Nový Tucson využívá hybridní i mild-hybridní technologii, i30 se vyrábí s mild-hybridním motorem,“ vysvětluje mluvčí automobilky Hyundai Michnik (tzv. „mild-hybrid“ kombinuje spalovací motor s elektromotorem, baterie se dobíjí díky rekuperaci kinetické energie a pomáhá pohonu auta, pozn. red.).

Pro příští rok Hyundai plánuje, že se elektromobil Kona bude na výrobě v Nošovicích podílet více než 10 procenty. „Spolu s hybridními a mild-hybridními motory by měla auta s elektrifikovaným pohonem tvořit téměř polovinu naší produkce, která míří do 70 zemí světa. Ono to tak už je od startu nového Tucsonu,“ říká Michnik.

U vozů prodávaných v Evropě je podle něj podíl e-aut ještě vyšší. „Značka Hyundai nabízí na evropském trhu nejširší možnou nabídku vozidel s alternativním pohonem, 77 procent modelů naší značky je elektrifikováno, prodáváme mild-hybridy, hybridy, plug-in hybridy, čistě elektrická vozidla a jsme lídrem na trhu osobních i nákladních vodíkových vozidel,“ vypočítává mluvčí nošovické fabriky.

Zatímco strategie výrobců aut je jasná, dopad elektromobility na subdodavatelský sektor zatím zůstává v mlze. Podle informací AutoSAP se dodavatelské firmy na technologickou změnu připravují, obvyklou cestou je diverzifikace výrobních programů. „Například Brisk Tábor vedle tradičních svíček vyrábí různé typy senzorů, Motor Jikov má zase mezi svými produkty plnicí stanice na CNG,“ uvedl Zdeněk Petzl. Sdružení z AutoSAP má ale 144 členů a není známo, kolik z nich se dokáže s technologickou revolucí vyrovnat.

Další vývoj trhu s automobily je těžké předvídat, shodují se lidé z oboru. „Vše bude záležet na vývoji pandemie, především asi na rychlosti očkování,“ říká nošovický mluvčí Michnik. Podobně hodnotí situaci i v Mladé Boleslavi a v Kolíně. Záležet bude hlavně na tom, zda očkování v zemích, kam čeští výrobci prodávají, skutečně zastaví šíření nákazy, vyloučí další lockdowny a umožní ekonomice návrat k růstu.

Na sklonku roku 2020 každopádně zůstává český autoland koronavirovou krizí zasažen, ale zatím prakticky nezměněn. Žádná z firem, sdružených do asociace AutoSAP, nemusela zatím kvůli ekonomickým potížím natrvalo zavřít brány, nikdo nespadl do bankrotu. Díky vládním podpůrným programům, hlavně programu Antivirus, nedošlo v oboru k masivnímu propouštění, pouze na jaře se výrobci dočasně zbavili části agenturních pracovníků.

Na podzim už se naopak mnozí potýkali s nedostatkem pracovní síly. A největší akutní hrozbu spojenou s pandemií dnes automobilové firmy podle Petzla vidí v tom, že jim výrobu komplikují zaměstnanci, kteří musí zůstat doma na neschopence, s malými dětmi nebo v karanténě.

Podle Petra Knapa představoval koronavirus pro český sektor automotive v letošním roce daleko větší problém než technologická revoluce, hrozba pokut za emise či přechod k elektromobilitě. Největší naděje českého autolandu se tak v závěru mimořádného roku upínají hlavně ke covidovým vakcínám.