Článek
Město je před zadáním studie proveditelnosti stavby podzemní dráhy – takzvaného severojižního kolejového diametru.
Podle radního Chvátala se však bude řešit nejenom severojižní vazba, ale kompletní napojení na tramvajovou síť a na železniční dopravu od Tišnova, Břeclavi a Slavkova u Brna.
Studie má být hotová za rok a půl a teprve napoví, jestli by pod městem měla vést železnice, tramvaj, či metro. Souběžně se bude pracovat na dalších dvou studiích, jedna se bude věnovat dopravnímu modelování, druhá průzkumu dopravního chování.
Ani brněnský dopravní podnik nepovažuje úvahy o podzemní dráze za nesmyslné. „Myšlenky na zřízení podzemní kolejové dráhy, ať už tramvajové, například severojižní diametr rezonuje už téměř 30 let, tak i dráhy železniční, ta v souvislosti s přesunem nádraží, jsou nám známy. Z dopravního hlediska vzhledem k rozrůstající se aglomeraci a dennímu počtu přibližně půl milionu lidí ve městě Brně by tyto diskuse mohly nabývat na významu,“ míní Hana Tomaštíková, mluvčí Dopravního podniku města Brna.
Podle plánovacích vizí by mělo Brno mít v budoucnu okolo půl milionu obyvatel, dnes jich je zhruba 380 000. Mezi největší rozvojové lokality pro tisíce obyvatel patří Nová Zbrojovka, Špitálka či jižní centrum. „Dojde k nárůstu obyvatel a s tím související dopravy. To je jeden z hlavních důvodů, proč stavět diametr,“ řekl Chvátal.
Hlavní severojižní směr je podle Chvátala daný tím, že intenzita dopravy je v něm nejsilnější. Na severu totiž bydlí nejvíce obyvatel, na jihu je vlakové i autobusové nádraží, které produkuje velké množství dopravy. „Vzhledem k plánovanému přesunu železničního uzlu k řece (ještě více na jih) je cílem řešit dopravní napojení této lokality na zbytek města tak, aby to bylo efektivní a především uskutečnitelné,“ uvedl Chvátal.
Brno díky konceptu rychlé tramvaje ze 70. let disponuje řadou segregovaných úseků, obvykle od okraje širšího centra do poválečných sídlišť. Právě tyto úseky by se měly podle Kotziana propojit, čímž by byly tramvaje rychlejší a převezly by více lidí. O podzemní dráze se uvažuje již od 70. let, ale od té doby se Brno stavbě nepřiblížilo.
„Stále také narůstá individuální automobilová doprava. Tu už nelze dlouhodobě zásadně zkapacitnit novými trasami, ani vybudování velkého městského okruhu není úplným řešením. Kvůli tomu je důležité co nejdříve najít alternativní způsob dopravy, jakým může být diametr,“ uvedl Chvátal.
Brno se nachází v obdobné situaci jako Praha po druhé světové válce, tramvajová doprava je v některých místech a časech na hraně kapacit. V Praze situaci vyřešila až stavba metra v 70. letech. Poté, co se ukázalo, že podzemní dráha v české metropoli spolehlivě funguje, začaly se objevovat hlasy pro vybudování podobného systému i v Brně. Prokázalo se ale, že město má příliš kopcovitý charakter, navíc dopravní problémy nebyly v Brně tak vyhrocené jako v Praze. Původní plán byl tedy přepracován a vznikla zhruba současná koncepce podpovrchové tramvaje ve směru Veveří – Moravské náměstí – Hlavní nádraží – Zvonařka.
Zatím poslední návrh pochází z roku 1998 z dokumentu Dopravní politika města Brna. Počítá v centru s výstavbou podpovrchových, mělce založených tratí se stanicemi s bočními nástupišti; v okrajových částech pak mají vést tratě odděleně od ostatní dopravy a na povrchu. Systém byl navržen jako dvoukolejná trať s pravostranným provozem, rozchod kolejí má být klasický – 1435 mm. Tunely byly navrženy jako jednokolejné s celkovou minimální šířkou 8 metrů a celkovou minimální výškou 4,6 metru. Cestovní rychlost byla navržena na 30 kilometrů v hodině, traťová pak 70 kilometrů v hodině a minimální interval ve špičce 120 sekund. Přepravní kapacita v jednom směru by měla být 5880 lidí za hodinu. Zatížení tramvajových tratí v centru města by mělo klesnout na méně než polovinu.
