Tomáš Enge: Formuli 1 jsem se musel naučit řídit během pár dnů

Pozvání do letošního prvního vydání podcastu Boomer Talk přijal automobilový závodník, expert a instruktor Tomáš Enge. Jeho povídání s Milošem Pokorným bylo z velké části nasáklé vůní benzínu, došlo na zkušenosti z Formule 1, legendárního závodu v Le Mans, ale i na současné aktivity nebo vyrůstání v sedmdesátkách.

Tomáši, vítej, začneme otázkou, jestli víš, komu se říká boomer?

Zrovna jsem se chtěl zeptat, co to znamená.

Je to lehce hanlivé označení někoho, komu podle mladší generace v lecčems ujíždí vlak. Jsi v něčem pozadu?

Samozřejmě, ale to je tak vždycky. Naše generace si o té starší také myslela, že v lecčem nestíhá. Jsem starší, stal jsem se rodičem, mám určité priority a starosti, musím se starat o děti a rodinu, o to, aby fungovaly určité věci, a na spoustu dalších už prostě není čas a nestíhám je. Je to tak a je to úplně normální.

Je vtipné, když automobilový závodník řekne, že nestíhá.

Mám sedmiletého kluka a tříletá dvojčata –⁠ holky. Když se vrátím k tomu závodníkovi, s nějakým určitým věkem ztrácíš reakce, ty rychlé, které jsi měl v mládí, navíc hůř vidíš, člověk se prostě s věkem musí vyrovnat. Každopádně vím, že když sednu za volant, nechci připustit, že mi už není dvacet a závodím s těmi dvacetiletými kluky, jako kdyby mi těch dvacet bylo.

V kolika letech jsi u sebe zpozoroval, že ty reakce už nejsou jako dříve?

U mě je to dané očima. Dlouhou dobu jsem se bránil nosit brýle na čtení, až zakročila moje žena a řekla dost, a od té doby je nosím, zatím jenom na čtení, ale postupně začínám zjišťovat, že i v noci už to není ono. Doby, kdy jsem dokázal o půlnoci zajet nejrychlejší čas v Le Mans, jsou pryč. I když je pravda, že když nevidíš, nemáš z ničeho obavy, a když máš k tomu ještě koule, tak to tam pustíš. Nedokážu ale říct, kdy přesně jsem to začal cítit, věk prostě nezastavíš.

Pojďme k Le Mans, který považuji za jeden z nejnáročnějších závodů a přesvědčil jsem se o tom i na vlastní oči. V čem je pro tebe závod, který se jede 24 hodin v kuse, výjimečným?

Historií, délkou okruhu i vysokými rychlostmi, které se tam na rovinkách dosahují. S tím samozřejmě souvisí i velké riziko, protože se tam dosahují rychlosti okolo 300–⁠330 km/h, a to na normální silnici, protože část toho okruhu je permanentní okruh a část vede po silnicích, které jsou v průběhu roku využívány pro klasický provoz. Jsou tam vyjeté koleje od kamionů a když začne pršet, tak se v nich drží voda, což je hodně nebezpečné, obzvlášť v těch vysokých rychlostech a nedej bože, když někomu upadne kolo nebo se vybourá. Potřebuješ rychlé reakce, abys to auto ubrzdil, nebo se té nehodě vyhnul. Na druhou stranu adrenalin, který člověk v té rychlosti zažívá a je spojený s tím nebezpečím, ho žene dopředu. Je to super pocit a ty statisíce diváků vytváří neskutečnou atmosféru. Závod 24 hodin Le Mans je jedinečný a připravuješ se na něj de facto celý rok.

Kolikrát jsi závod v Le Mans jel?

Devětkrát, jednou virtuálně na simulátoru a také jsem jel jednou Le Mans Classic.

Řekni nám o Le Mans Classic něco víc.

Koná se tři týdny po té čtyřiadvacetihodinovce a jsou tam všechna možná auta, která se závodů Le Mans zúčastnila od roku 1923 až do roku 2010.

Má ten závod stejná pravidla?

Le Mans Classic se liší, protože auto vyrobené v roce 1923 nemůže jet celých 24 hodin, nikdo ho dnes nedokáže udržet v takové kondici, aby to prostě ujelo. Je tam šest skupin – ročníky 1923–34, 1935–46 atd. a každá ta skupina jede tři padesátiminutové závody v průběhu 24 hodin – první skupina odstartuje v sobotu ve tři hodiny odpoledne a takhle se střídá šest skupin až do toho nedělního odpoledne. Ta auta jsou křehká a hlavně mají obrovskou hodnotu – kdybych sečetl hodnoty všech vozů, tak několikanásobně převyšují hodnotu vozů při té klasické čtyřiadvacetihodinovce. Jsou to staré skvosty a neskutečně drahé.

Takže pro fanouška automobilového sportu neméně atraktivní zážitek.

Přesně tak. Nehledě na to, že při Le Mans Classic se ten divák dostane ke každému vozu. Auta nejsou v boxech a každý, kdo si koupí vstupenku na celý víkend, je může vidět zblízka na vlastní oči, vyfotit si je a prohlédnout. Je to velký svátek a počet diváků se blíží čtvrt milionu.

Pro spoustu lidí je nepochopitelné, jak někdo může 24 hodin udržet pozornost, řídit auto, pak si lehce odpočinout a zase vyrazit, navíc v noci, v dešti. Může si závodník během závodu vůbec odpočinout?

Jak jsem říkal, na ten závod se připravuješ rok. A to nejenom vnitřně, kdy si uceluješ myšlenky, ale připravuješ se i na závodních tratích při jiných závodech, při testování atd. Ten samotný závod trvá celý týden – přijedeš na ten okruh víkend před závodem, absolvuješ technické přejímky, řešíš ubytování, projedeš si trať, začnou první brífinky s inženýry, první tréninky, potkáváš se s novináři, se sponzory. A takhle to jede celý týden až do toho vrcholu, kdy se v pátek večer po všech těch kvalifikacích koná průvod městem Le Mans, všichni jezdci jedou ve starých historických vozech mezi špalíry diváků, kteří si na tebe chtějí sáhnout nebo chtějí podpis.

Trvá to až do noci a druhý den, v sobotu ráno, už to začíná – jede se zahřívací trénink, probíhá určování strategie a v tobě to bublá, protože je to neskutečný pocit, když vidíš kolik lidí je kolem, na té trati se pořád něco děje a ty se musíš soustředit. Pak přijde ta druhá, třetí, čtvrtá odpoledne, kdy začíná samotný závod a v tu chvíli přichází tvůj čas. Já to měl ze začátku nastavené tak, že jsem musel o všem vědět a zas tolik jsem neodpočíval, byl jsem ve svém autě, sluchátka na uších a poslouchal, co se děje a jestli máme nebo nemáme nějaký problém. Vše jsem sledoval na telefonu – soupeře, kdo jezdí, jaké mají časy. Střídáme se po dvou hodinách, ale to uběhne jak nic a najednou jdu zase do auta, protože musím být hodinu předem připravený v kombinéze, s helmou, v boxu, kdyby se náhodou něco přihodilo. A pak přijde ta noc, druhá hodina ranní, ty vysedneš z auta po té dvouhodinové jízdě a potřeboval by sis jít odpočinout, lehnout, ale chceš být pořád u toho, sledovat to. Takže já už po těch letitých zkušenostech usoudil, že potřebuju být stoprocentně soustředěný a potřebuju mít sílu na to, abych neudělal nějakou chybu na konci závodu. Všechno si vypnu, jdu spát a někomu řeknu, aby mě za dvě hodiny vzbudil. Lehneš si, vykoupeš se, předtím se najíš a víš, že máš třeba hodinu, hodinu a půl na odpočinek. Jenže zavřeš oči, ale mozek pořád jede. Snažíš se usnout, jsi unavený, ale ve finále upadneš do nějakého mikrospánku na čtvrt hodiny. Dodá ti to sice síly, trochu si odpočineš, ale není to, že by ses hluboce vyspal.

Co se děje s tělem, když závod skončí?

Na tom závodě máš někoho, kdo ti pomáhá udržovat tělo v kondici. Samozřejmě se protahuješ a rozcvičuješ předtím, než jdeš do auta, i potom, snažíš se nemít bolavé svaly, protože přetížení a vůbec nápor na to tělo jsou velké. Po závodě jsem tam většinou zůstával, ale dvakrát jsem pak hned skočil do auta a přes noc jel sám zpátky domů. Koupil jsem si karton energy drinků a prostě to dal. Bylo to náročné, ale dělal jsem to jenom proto, že jsem měl jiné povinnosti. Tělo se ze závodu regeneruje nějaký týden, a závod je to náročný nejenom na tělo, ale i na mysl, prostě na všechno.

Je to pro tebe nejtěžší závod vůbec?

Asi ano. Nejtěžší proto, že se jedná o jeden závod za rok, který trvá v podstatě celý týden. Je to velké vypětí a ta únava se projeví nejenom fyzicky.

Jsi jediný Čech, který absolvoval závody Formule 1. Proč myslíš, že se to zatím nepovedlo nikomu dalšímu od nás?

Myslím si, že je to primárně dané tím, že motosport je nejdražší sport, který existuje.  A když si spočítáš veškeré náklady na závodění jako takové, tak se to nasčítá do obrovských čísel, které zaplatí sponzor, automobilka nebo jezdec, který má eventuálně rodiče vlastnící nějakou velkou prosperující firmu. Aktuálně tady máme situaci s Romanem Staňkem, který je dobrý jezdec, ale v jeho případě se ty prostředky už vyčerpaly, a rychleji, než se původně předpokládalo. Neříkám, že to dřív bylo levnější, ale byla jiná doba a já jsem měl to štěstí, že jsem měl za sebou sponzory, naše republika byla v rozmachu a ty peníze se na to dokázaly sehnat. Teď je situace úplně jiná.

Vzpomeneš si na ten pocit, kdy ses definitivně dozvěděl, že pojedeš závod Formule 1?

Úplně přesně si tu situaci nevybavuji, vím ale, co tomu oznámení předcházelo. Jednu sobotu na konci srpna jsem jel závod Formule 3000 a v neděli se jel závod F1, na který jsem se už koukal z domova. Stala se tam havárie Luciana Burtiho s Eddie Irvinem, závod byl zastaven a Luciana museli z toho auta vytáhnout, protože si poranil nohu. Ještě ten večer jsem se dozvěděl, že existuje šance ho nahradit, s čímž jsem ale vůbec nepočítal, ani v koutku duše. Za čtrnáct dní jsem měl jet závod, a to jsem v tom ještě ani neseděl. Sice jsem testoval pro stáj Jordan rok a půl nazpět, ale momentálně jezdil Formuli 3000 a bojoval o druhé místo v šampionátu, což znamenalo, že bych nejel poslední závod. Měl jsem mít den a půl na testování a souhlasil s vědomím, že se se situací budu muset poprat. Odjel jsem testovat do Paul-Ricard, udělala se mi narychlo sedačka a učil jsem se, co znamenají jednotlivá tlačítka na volantu a jakou funkci mají. Všechno jsem se musel naučit během velmi krátké doby, ale hlavně jsem se musel naučit jezdit s tím autem, které jede strašně rychle, je to úplně jiný svět.

Takže je to úplně jiné než Formule 3000?

Je to formule, je to stejné, ale ta gravitace, odstředivé síly a vlastně i ta technologie, to je úplně jiný svět, a já měl na to testování den a půl. A po tak krátké době jsem musel být připraven na první závod. Navíc, v úterý před závodem proběhl v Americe teroristický útok, zastavil se svět a nikdo nevěděl, co bude. Nakonec se vše rozjelo a závod se v Monze uskutečnil. Celá republika byla v očekávání, všichni mě sledovali, měli jsme v Praze tiskovou konferenci, byl tady šéf týmu Prost, protože jsem byl první Čech, který si sedl za volant při závodu Formule 1.

Ten tlak musel být obrovský.

Začal jsem si ho připouštět až od druhého závodu, protože v tom prvním pro mě bylo všechno nové a snažil jsem vstřebat veškeré informace. Do závodu jsem vstupoval s tím, že asi neodjedu více než deset kol, v prvním volném tréninku jsem totiž měl problém s převodovkou, v druhém problém s motorem, ve třetím problém s elektronikou, takže jsem před tou kvalifikací odjel všehovšudy asi tak dvanáct nebo patnáct kol. Skoro nic jsem nenajezdil a pak přišla kvalifikace, ve které jsem zajel jedno měřené kolo a vyjížděl k druhému měřenému kolu. V tom druhém se zase porouchalo auto a musel jsem běžet do boxu, kde jsme měli náhradní vozy, které ale byly většinou připravené a nastavené pro týmovou jedničku, což byl Heinz-Harald Frentzen. Narychlo mi museli všechno uvnitř předělat, ale vše se stihlo, vyjel jsem ještě k jednomu měřenému pokusu. Bohužel se opět něco porouchalo s elektronikou, ze sedmičky tam skočila pětka, přetočil se motor, takže jsem také skoro nic neodjel. Odstartoval jsem, v pohodě si projel první zatáčku, zvládl prvních pár kol, pořád jsem jel, a nakonec dojel i do cíle, což byl zázrak. Jel jsem relativně bezpečně a v průběhu závodu hledal limity toho auta, navíc tenkrát se ještě tankovalo při pit stopech, takže váha auta se v průběhu závodu pořád měnila. Nicméně se mi do cíle podařilo dojet, což byl pro mě největší úspěch. Skončil jsem na dvanáctém místě. Takhle probíhala moje první velká cena ve Formuli 1.

Jak se hodnotí, když závodník nedojede? Hledají se příčiny, jestli to byla jeho chyba, nebo jestli to auto nebylo úplně v kondici a připravené?

Buď je to technická závada na voze, která je víceméně většinou jasná, anebo to je chyba jezdce. Někdy se stane i to, že ta chyba jezdce je způsobená nějakou technickou závadou. V mém případě se tenkrát čekalo na to, jak dopadnu v prvním závodě, jestli budu pokračovat, a protože ten první závod dopadl dobře, mohl jsem jet i ty následující dva, které byly v Americe a Japonsku.

Když se dnes ohlédneš a vidíš, jak je to všechno velmi složité a těžké, jak zpětně hodnotíš své působení v F1?

Bylo to hezké, ale krátké. Tím, že to byly pouze tři velké ceny, tak jsem neměl prostor se vyjezdit a testovat. Tenkrát se hodně testovalo před sezónou i v jejím průběhu, dnes je to omezené, hodně se jezdí na simulátorech, testy v průběhu sezóny jsou zakázané. Tenkrát měla každá stáj dva týmy – jeden závodní a jeden testovací. Jezdilo se od nevidím do nevidím, dnes se o to víc závodí. V té době bylo asi osmnáct velkých cen, v současnosti jich máš čtyřiadvacet. Přišel jsem k něčemu, co jsem skoro v uvozovkách neznal a byl jsem hozený rovnou do závodění, mezi ty Schumachery a Montoyi – jeď a ukaž se. Když se na to podívám takhle, tak to asi lépe udělat nešlo.

Jak jezdíš na normální silnici?

Tam nezávodím, závodím na okruzích, na rallye, v normálním provozu to nepotřebuju, je to zbytečné.

Cítíš se tam být lepším řidičem?

Loni jsem si při couvání dvakrát odřel auto, ale to proto, že jsem byl prostě nepozorný. Ale jako závodník mám reakce někde úplně jinde. Jsem vycvičený ze závodů, ze závodního auta, z okruhu, kde si můžeš dovolit hledat svoje limity i limity svého auta, najít je a posouvat dál. Dneska si lidé můžou vyzkoušet svoje hranice, můžou se posunovat dál, můžou si i zamluvit trenéra, který jim vysvětlí, jak se drží volant, sedí v autě, aby v případě potřeby nebo problému stihli dostatečně včas zareagovat, třeba jenom tím, že ten volant dobře drží nebo ho mají dostatečně blízko sebe.

Narodil ses v sedmdesátých letech, máš po době minulé nebo věcech z té doby určitou nostalgii?

Tenkrát jsem byl malý a všechno za mě platili rodiče, ale dnes zpětně bych byl možná radši v době, kdy se věci zas tolik koupit nedaly. Všeho je dostatek a ty jen musíš platit. Vím, že existovaly Tuzexy, ale díky tomu, že táta mohl v osmdesátkách závodit na Západě – dostával výjezdní doložky jenom proto, že tu měl rodinu – občas nám něco přivezl. Pamatuju si, když se Zdeňkem Vojtěchem přivezli mně a klukům Vojtěchovým dětská terénní kola BMX. Musím říct, že jsme měli trošičku privilegia. Ale když se podívám, jaká mají privilegia dnešní děti, tak je to proti tomu nic. Každá doba má něco svého.

Čemu se v současné době nejvíce věnuješ?

Dělám různé tréninky, jezdím závody, pustil jsem se do rallye, máme závodní auto na rallye a jezdím společně se sestrou, která mě naviguje.

Založil jsi závodní tým, můžeš o něm říct něco víc?

Závodíme na simulátorech, máme už asi pětačtyřicet členů – závodníky, inženýry, vývojáře, manažery. Jsou to kluci z celého světa, jsme propojení online a ti kluci jezdí na různých platformách. Závody se jezdí v průběhu celého týdne a většinou večer. Snažím se s těmi kluky být, i když je neřídím, neradím jim, protože oni jsou na těch simulátorech daleko zkušenější, ale primárně to sleduju a snažím se jim dávat nějaký nadhled vycházející z mých zkušeností, protože ve finále to jsou všechno malé děti. Nejmladšímu je čtrnáct let, nejstaršímu asi pětadvacet, kolikrát je musím usměrňovat a každý večer sleduji, jak si ten můj tým vede.

Když by někdo chtěl, aby ho vyškolil Enge, může si tě objednat?

Ano, když se trefí s termíny a časem, ale primárně se soustředím na závodní auta. Jezdíme Most, Brno, Slovakia Ring a dá se zařídit něco jako koučink.

Co všechno obnáší kariéra v motoristickém sportu? Jaké rozdíly vidí mezi závodními auty let minulých a těmi současnými? Líbí se mu filmy z motoristického prostředí? A jak to má s motorkami? Poslechněte si v novém vydání podcastu Boomer Talk v přehrávači v úvodu článku.