Vyhlídky nejsou dobré. Zakázek je méně, propouštíme, říká majitel sléváren

Rozhovor si také můžete poslechnout v audioverzi.

V německém průmyslu spadla nálada v září do blízkosti ročních minim a čeští podnikatelé se bojí budoucnosti svého oboru, který je na ten německý těsně navázán.

„Asi nemohu mluvit za celý průmysl, ale zpracovatelský průmysl –⁠⁠ tedy strojírenství a slévárenství, kde se pohybujeme, tak tam ta nálada není optimistická. V srpnu nastalo jisté oživení, což ostatně ukazují i aktuální data Českého statistického úřadu, takže jsme se na konec léta a podzim dívali s nadějí. Po těch slabých výkonech předchozích měsíců jsme očekávali, že se blíží obrat a nástup ekonomiky, ale velmi rychle – už v polovině září – jsme vystřízlivěli. Výhledy začaly poměrně rychle klesat a do konce roku jsou velmi nízké,“ říká v rozhovoru pro SZ Byznys Jan Lát, spolumajitel strojírenské a slévárenské společnosti Beneš a Lát.

Co se tedy stalo, když vývoj v průmyslu vypadal v srpnu nadějně, ale v polovině září už ne?

Výhledy od zákazníků „rolují“ v řádu několika týdnů. Na začátku srpna jsme viděli na čtyři až osm týdnů dopředu a to opravdu nevypadalo úplně špatně. Počátkem září ale došlo k posunu termínů dodávek někam do budoucna. Druhá půlka září už byla poměrně hladová.

Co to znamená ve vaší výrobě?

Trošku se houpeme. Někde jsme se sice vrátili k pětidennímu týdnu, naopak v některých provozech jsme z těch pěti dnů spadli na tři a půl dne práce. Reagujeme na to, jaká je poptávka. Dnes běží dva ze čtyř závodů pět dní v týdnu, a ve dvou jen tři a půl dne. Byli jsme ale zvyklí, že směny jedou šest dní v týdnu.

Když to vyjádřím finančně, naše běžná měsíční fakturace byla na úrovni 75 až 80 milionů. Dnes je to 50 až 55 milionů korun.

Co to znamená dovnitř do firmy? Všechny zaměstnance asi neudržíte?

To je samozřejmé. Reagujeme pružně –⁠⁠ jsme příznivci toho, že by se trh práce měl výrazně rozvolnit. Rozumím sice dopadům do života každého jednotlivce a chápu potřebu nějakého sociálního smíru, na druhou stranu my jako firma, když práce není, redukujeme počty zaměstnanců a když jsou zakázky naplněné, naopak nabíráme. Myslím si, že ekonomice by flexibilita pracovního trhu prospěla.

Spousta firem je bita na tom, že nemůže pustit své zaměstnance, protože musí platit odstupné, dodatečné náklady a další věci, takže se to raději snaží sami sanovat. Pak to sanuje různými subvencemi stát. Na druhou stranu jsou tu odvětví, která by možná ocenila dodatečné pracovní síly.

Před covidem nás bylo 450. Po poslední redukci, která probíhá právě teď, nás bude kolem 300 nebo lehce pod 300.

Právě teď?

Proběhla v závěru září a logicky bude mít dopad do našich čísel, do odstupných a dalších věcí, v říjnu, listopadu, v prosinci.

Kolik lidí to bylo?

Bylo to řádově 20 lidí.

Bude to trend? Vidíme, že americká společnost Adient zaměřená na automoto, zavře dva české závody, propustí přes tisíc lidí a výrobu přesune jinam. Bude to stále častější?

V našem okolí se s tím zatím nesetkáváme. Tam ale dochází k významným redukcím objemů. Výrobků, kterých se dodávaly desetitisíce nebo statisíce, jsou najednou jednotky tisíc, nebo desetitisíce. Šli jsme o řád dolů. Objemy se zmenšují a drobí na menší dodávky.

Další věc, kterou třeba u našich subdodavatelů vnímáme, je redukce směnnosti, stejně jako u nás a s tím se potýkáme poměrně hodně. Část našich výrobků prochází dalším zpracováním, které my garantujeme prostřednictvím našich partnerů. Dochází ale k nabourávání toho řetězce. Jestliže dřív jsme v pátek navezli polotovary, oni na nich v pondělí začali dělat a ve středu je vraceli, teď je až ve středu začínají zpracovávat.

A vrací v pátek?

Vše se natahuje a komplikuje. Paradoxně v období, kdy je málo práce a zákazník očekává mnohem větší flexibilitu. Nechce sto tisíc, chce jen deset tisíc a ono to překvapivě trvá déle. To jsou dysfunkce trhu. Sledujeme také to, že ve strojírenství a slévárenství se ty výrobní kapacity zavírají úplně.

O tom jste mluvil naposledy – s tím, že díky tomu máte víc zakázek. Přesto to nestačí?

Sice jsme získali nové zakázky, ale nepřišlo jich tolik, abychom dokázali naplno zasypat vlastní kapacity. Navíc třeba vidíme, že v minulosti byla ta zakázka poptávaná v určitém množství a to je za ty dva až tři roky na 20–⁠⁠30 procentech tehdejších předpokladů.

Proč jsou ty objemy o tolik nižší?

Předpokládám, že na konci řetězce je nižší spotřeba.

Měl by třeba slévárnám, které tu mizí, pomoci stát?

Já osobně nejsem příznivcem dotací a už vůbec ne plošných. Zemědělství, kde ta dotační politika je prorostlá tak, že jedno bez druhého dnes neexistuje, nám určitě neukazuje, že je to správný směr. To není cesta, kterou bych já preferoval a která by mi pro rozvoj ekonomiky přišla prospěšná.

Z mého pohledu by prospělo mít tu dlouhodobou koncepci – co tu máme mít za 10, 15 let. Možná je opravdu strojírenství energeticky náročný průmysl, který tu nemá budoucnost. Ale pojďme si to říct a pojďme v tom prostředí nějak fungovat. Protože na druhou stranu tu existuje spousta proklamací typu: pojďme vyrábět lokálně, zkracovat dodací trasy, abychom šetřili planetu. Za mě se to ale úplně nenaplňuje.

Čím dál častěji se objevuje to, že jediným rozhodujícím prvkem je cena. Bez dlouhodobé koncepce se těžko nastavují pravidla. A nejenom ta dotační. Možná by pomohl jen úbytek nějaké regulace. Té obrovské míra tvorby nových předpisů a omezení, které nás vlastně strašně zdržují.

Propad je v celém průmyslu, nebo hlavně v souvislosti s automotivem?

Z našeho pohledu si automotiv sedl právě v době covidu. Ten růst tam není už strašně dlouho a zvykli jsme si na to, že tento segment prostě neroste. Zase bych se zeptal, co z toho zapříčinila regulace, která na nás dopadla. Možná jsme se přeregulovali k tomu, že nejsme schopni růst.

Čínská validace nového produktu, například nového vozidla je pod 18 měsíců. V Evropě jsme na šesti až sedmi letech. Jak chceme inovacemi dobýt svět, když nám ta inovace trvá řádově trojnásobky až čtyřnásobky cyklu? Tím se neposuneme a okolní svět nás bude vždy předbíhat.

Ale zpět k otázce. Není to jen automotiv. V době covidu nám obrovsky běželo spotřební zboží – ruční nářadí, stavebnice, hračky. Nářadí si už všichni pořídili a spotřeba logicky klesla a vnímáme to i v ostatních segmentech. V hračkách to nepropadlo tolik, ale není tam žádný růst. Co je pro mě překvapivé, tak i segmenty, jako jsou kolejová vozidla a lodní doprava, kam máme dodávky, ani tam se ten růst neděje.

S tím, co jste říkal, kde je budoucnost českého automotivu?

To je složitá otázka. Nedávno jsem zaslechl teorii, že auta se v Evropě vyrábět budou, ale je otázka, kdo bude vlastníkem těch automobilek. Evropský automotiv se dostal do režimu, že mu všechno trvá velmi dlouho. Vše je zregulované. Když řekneme ano, posuneme se směrem k elektromobilitě, trvá to několik desítek let proklamací, co všechno uděláme, než přijde konkurence z vnějšku, která nám ukáže, že něco lze. Moje obava je, že evropský automotiv postupně přejde do rukou zahraničních vlastníků, anebo tady zahraniční vlastníci vybudují nové automobilky, které budou schopné reagovat pružněji.

Na celý rozhovor se můžete podívat v úvodním videu.