Tady už cítí, že se recese blíží. Výroba spadla o 40 procent

Rozhovor si můžete poslechnout i v audioverzi.

Výroba padá. Zákazníci strojírenské firmy Beneš a Lát šlápli na brzdu a i jejich poptávka spadla. Šetří se přitom vlastně všude – v automotivu, mezi výrobci kolejových vozidel i v telekomunikacích. Tam všude se teď nakupuje méně dílů.

„Bavíme se o poklesu výkonů výroby zhruba o 30–40 procent,“ říká v rozhovoru pro Agendu SZ Byznys spolumajitel firmy Jan Lát s tím, že většina zákazníků se snaží snižovat zásoby a uvolňovat peníze, které měli právě ve skladových zásobách vázané.

I proto se teď paradoxně i v jiných sektorech než v automotivu přechází na systém dodávek „just in time“ – tedy okamžité zásobování výroby bez vytváření velkých zásob ve skladu.

„V automotivu tyto dodávky byly běžné, ale třeba ve vlakové dopravě tomu tak nebylo. A dnes na to naopak zákazníci přecházejí,“ dodává Lát s tím, že sice rozumí tlaku na uvolnění peněz vázaných v zásobách, na druhou stranu je stále zřejmé, že dodávky nejsou plynulé a výroba tak vázne.

„U komplexních celků, jako je kolejové vozidlo, stačí drobnost, aby se zastavil celý řetězec výroby,“ říká Lát s tím, že pokud koncový odběratel čeká na další dodávky, způsobí tím výpadek výroby i jeho firmě. „Pokud výrobce čeká na jiné díly, logicky si na sklad nechce vzít naše a posouvá odběr do budoucna,“ dodává.

I když objem výroby padá, počet zákazníků firmy paradoxně roste. Slévárenství jako energeticky náročný obor se totiž dostává do problémů. „Nejsou to jen menší společnosti, které mají problémy. Problémy mají už i nadnárodní celky se slévárnami ve více lokalitách v Evropě. Dostávají se do úpadku a řeší různé restrukturalizace a podobně,“ říká Lát s tím, že jenom v České republice ví o třech krachujících slévárnách. „Šuškanda je ale o mnoha dalších. Co se týká světa nebo Evropy, tak tam je to velký slévárenský koncern, který měl těch několik fabrik v Německu, Maďarsku, Rumunsku, napříč Evropou. Ta matka má dneska finanční potíže,“ dodává.

Krachy a úpadky logicky narušují usazený dodavatelsko-odběratelský řetězec. „To je pro nás docela příjemný moment, protože se na nás obracejí zákazníci, ať už z nových segmentů, nebo už stávající zákazníci, s požadavkem na navýšení kapacit a nějakým dalším rozběhem,“ dodává Lát.

Jenže právě náběh nové výroby je daleko obtížnější a pomalejší než v minulosti. Zatímco dříve se nové výrobky sériově vyráběly do devíti či dvanácti měsíců, dnes se vyčkává. „Inkubace sice stále trvá 9–12 měsíců, ale sériové dodávky se odkládají do budoucna,“ dodává Lát.

A zatímco objem výroby padá, náklady na výrobu rostou. „V roce 2020 jsme měli běžnou fakturaci kolem dvou milionů měsíčně. Letos v srpnu jsme za energie platili 9 milionů korun,“ říká Jan Lát.

Firmě se ale podařilo cenu energií promítnout přímo do cen výrobků postupným čtvrtletním zdražováním.

Jan Lát navíc pozoruje jeden zajímavý trend. Ze strany odběratelů ustal tlak na co nejnižší cenu. „Řekl bych, že za poslední půlrok tento tlak poměrně ustal. Myslím si, že už i v automotivu nákupčím došlo, že je potřeba mít dodavatele, který dodává, a nemít toho nejlevnějšího, který mi pod rukama krachuje.“