Krize poničí český autoprůmysl. Části firem musí stát pomoci, míní expert

Rozhovor si můžete poslechnout i v audioverzi.

Automobilová branže má za sebou dva těžké covidové roky. Válka na Ukrajině teď její problémy prohlubuje, v Asii navíc pokračují covidové lockdowny. Český autoland hlásí pokračující pád, který začíná vypadat nebezpečně.

„Říkali jsme si, že nás už snad nic horšího než covid nepotká, a ono se přesně to stalo,“ říká vedoucí partner poradenské společnosti EY Česká republika Petr Knap, který se věnuje právě oboru automotive.

V Česku se za první čtvrtletí 2022 propadla meziročně výroba aut o téměř 19 procent. Tahounovi trhu, mladoboleslavské Škodě Auto, chybí proti plánu víc jak 100 tisíc vyrobených vozů. Propad se prohlubuje, za březen už byl podle statistik oborové asociace AutoSAP meziroční pokles víc než pětinový.

Podle Petra Knapa je to způsobeno kombinací několika faktorů. „Ukrajina akcelerovala problémy v dodavatelských řetězcích, které rozkolísal už dříve covid. A máme tu nově i rostoucí ceny vstupů a problémy v Číně, která razí nulovou toleranci ke covidu a znovu komplikuje dodavatelské a logistické toky,“ říká automobilový expert.

Evropskou autobranži ohrožuje nedostatek surovin a polotovarů od železné rudy přes plechy po vzácné plyny, jako jsou neon a xenon. Chybějí kabelové svazky, které se dovážely z Ukrajiny. „Jejich výpadek prakticky okamžitě zastavil produkci některých modelů aut, výrobu se naštěstí podařilo alespoň z části v Česku na koleni obnovit,“ říká Knap.

Postiženy jsou prakticky všechny evropské automobilky včetně německých, které odebírají obrovské množství dílů z Česka.

Podle Knapa České republice nahrává, že tu působí celkem tři automobilky tří různých mateřských skupin – Škoda Auto z německého koncernu VW, závod jihokorejské skupiny Hyundai a konečně dceřiná továrna japonské Toyoty. S potížemi se vyrovnávají každá po svém, nejmenší šrámy zatím hlásí nošovická automobilka Hyundai.

„Diverzifikace je výhodou. Možná by se hodil ještě americký výrobce,“ říká Knap. Asijští výrobci se podle něj celkově s krizí vyrovnávají lépe než evropští hráči.

„Už dříve se poučili z různých problémů typu zemětřesení nebo havárie ve Fukušimě. Měli na začátku lepší zásoby, měli možná lépe podchycené dodavatele. V Koreji se zdá, že je lepší přístup k čipům a bateriím. To bude důležité i pro další období, kdy se budeme přeorientovávat na elektromobilitu. Každý výrobce má v danou chvíli nějakou výhodu a nevýhodu. Komplikací je třeba i vyšší expozice k ruskému trhu,“ vysvětluje Knap.

Ztráta ruského trhu, ale i výroby v Rusku, hrozí především mladoboleslavské Škodě Auto. Ta navíc už delší dobu couvá z Číny, kde také přichází o dříve významný odbyt. Podle Knapa to však největší českou automobilku neohrožuje existenčně.

„V Rusku Škoda prodávala to, co si tam i vyráběla. Podobně jako v licenci v Číně, která sice jede dál, ale je to mimořádně těžký trh. Skvělé ale je, že v rámci koncernu Volkswagen dostala Škoda důvěru, přesněji dostala na starost Indii a sever Afriky, což jí poskytuje dobrý balanc. Nemluvě o tom, že má na starost i rozvoj platformy spalovacích vozů, což jí dává dlouhodobější perspektivu,“ řekl. Mezinárodní pozice Škody se podle něj nevyvíjí špatně.

Celkově to ale podle Knapa budou mít zvláště evropští výrobci v příštích dvou letech v globální konkurenci velmi těžké. Jejich pozici zhoršuje nejen přístup k surovinám, závislost na zahraničních dodávkách z otřásajících se trhů, ale také výrazně vyšší náklady na energie.

V Česku to vše zvláště ohrožuje dodavatelský sektor, v němž pracují až dvě třetiny všech domácích zaměstnanců autoprůmyslu. „Když se nebude dařit finalistům, bude dopad na dodavatele přímý, rychlý a poměrně devastující. Část toho, co se v Česku vyrábí, jde mimo české automobilky, typicky do Evropské unie. Takže pro nás je zásadní, jak se bude dařit Stelantisu a německým automobilkám – ať to jsou ty prémiovější, nebo ty z koncernu VW. To je to naše odbytové těžiště,“ říká. Předpovídat další vývoj ale podle něj teď není možné.

„Co se bude dít, opravdu nevíme. Pokud se situace na Ukrajině stabilizuje v řádu měsíců a ustojíme dopady do dodavatelského řetězce, tak bychom z toho mohli vyjít docela dobře – kromě některých dodavatelů. Pokud se válka protáhne, tak budou dopady masivnější a horší. Doufám, že v květnu se o situaci začne reálněji uvažovat ze všech stran, a to by mohlo přinést určité cenové usazení a možná i obnovení některých dodávek,“ uvažuje expert. A upozorňuje, že řada firem se navíc už teď chystá na to, že začne za energie platit ještě vyšší sumy než dosud. Často půjde o násobky nedávných cen.

Vyšší náklady budou výrobci promítat do vyšších cen svých produktů. Auta budou tak dál zdražovat. „V tomto mimořádném případě bude nutné sdílení té bolesti, která vzlíná napříč Evropou,“ říká Knap.

Český autoprůmysl při minulých krizích nepostihla nikdy vážnější vlna krachů a masové propouštění. To se ale podle Knapa změní.

„I v Česku působící firmy mohou končit. Kdyby se situace uklidnila v řádu měsíců, tak to budou jednotky firem. Pokud bychom celý rok prožívali v krizi, která není jen na nákladové straně, ale i na straně efektivity výroby, kdy se musíte potýkat s výkyvy z týdne na týden, kdy posíláte lidi domů nebo je s příplatkem zvete do práce, to je ohromná zátěž pro ekonomiku firem. Dneska se opravdu o významnou část automotive bojím, pokud se problém bude prodlužovat,“ dodává.

Vláda má možnost hrozbu zmírnit, například tím, že by pokračovala v dotacích na mzdy firem, postižených krizí. Tak jako to dělala během covidové pandemie. Knap však připouští, že to nelze dělat donekonečna, protože se tím nepřirozeně konzervuje stav na trhu a neprobíhají běžné očistné procesy, z oboru nevypadávají slabší nebo neperspektivní hráči.

„Vláda má na výběr z několika špatných řešení. V případě automotivu navíc kromě podpory ze strany státu za covidu fungoval i vstřícnější přístup bank, byla tu například moratoria na splátky. Tato podpora ale také nyní končí, a pro některé firmy je proto situace horší než byla před rokem. Kromě propadu objemu výroby a fluktuace ještě rostou ceny tempem, jaké jsme si nedokázali před rokem či dvěma představit,“ popisuje.

Automotive je v Česku strategickým odvětvím, které tvoří skoro desetinu domácí ekonomiky. „To musí brát každý politik v potaz. Vzhledem k tomu, že rozpočet je omezený, by bylo asi rozumné definovat si navazující kritickou součást automotive. Většina automobilek vám řekne, kdo jsou ti kritičtí subdodavatelé, kteří potřebují pomoc,“ říká Knap. Stát by se při zvažované podpoře měl podle něj zaměřit na firmy, které mají výrobky s vyšší přidanou hodnotou nebo rozvíjejí vlastní výzkum a vývoj.

„Udržet všechny nad vodou za všech okolností, se nepovede. Nejsou peníze na to, aby se vyhazovaly z vrtulníku, alespoň tak zvnějšku státní rozpočet vypadá. Chápu, že vláda situaci analyzuje, ale období analýz bude muset skončit a bude nutno říct, co jsou reálné možnosti rozpočtu a jak cíleně podpořit perspektivní části sektoru automotive. Nemůžeme říct, že v Česku autoprůmysl škrtneme. Nemáme jiné řešení minimálně pro další tři až pět let,“ uzavírá partner EY ČR Petr Knap.

Celý rozhovor o situaci automobilového průmyslu si můžete poslechnout v úvodním videu.