Veřejné stavby za soukromé peníze. Vláda chce napravit fiasko ze Zemanovy éry

Ministerstvo dopravy plánuje příští rok zprovoznit více než 113 kilometrů nových dálnic. V lokálním měřítku by to mohl být rekord. Šéf úřadu Martin Kupka chce v tempu pokračovat, musí však vyřešit financování. Spoléhat chce mimo jiné na úvěry, dluhopisy, ale také na soukromé investory.

Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) plánuje výrazně zrychlit budování dálnic a železničních tratí v Česku. V červnu na ČT24 prohlásil, že je reálné v dalších deseti letech postavit 600 kilometrů dálnic. V příštím roce by jich mělo být více než 113. A optimistický je třeba i v souvislosti se stavbou vysokorychlostních železnic.

Rozvoj těchto klíčových staveb by se měl zaplatit z několika zdrojů. Část peněz by měla přitéct ze Státního fondu dopravní infrastruktury, ve kterém je letos rekordních 151 miliard korun. Další finance by si resort chtěl půjčit, ať už z běžných úvěrů nebo z Evropské investiční banky.

Ani to ale stačit nebude. Po letech se tak vláda vrací k takzvaným PPP projektům (v češtině Partnerství veřejného a soukromého sektoru).

Zjednodušeně: Stát svěří stavbu firmě nebo skupině firem, která dálnici nebo železnici nejen vybuduje, ale také se o ni musí ještě dohodnutý čas starat. „Je to něco, jako kdyby si člověk bral hypotéku na dům a ještě se mu o něj někdo staral dalších (třeba) 25 let,“ vysvětluje novinář a zakladatel serveru Zdopravy.cz Jan Sůra. A připomíná, že v současnosti takto poměrně úspěšně vzniká část dálnice D4 mezi Příbramí a Pískem.

Podle Sůry mají projekty PPP smysl hlavně tam, kde můžou stavbu konkrétní dálnice nebo železnice výrazně urychlit. Jsou tu ale i nevýhody. Stát totiž zaplatí nejen za vybudování infrastruktury a její následnou údržbu, ale také úroky. Na druhou stranu firmy na sebe přebírají riziko, že se během let náklady na stavbu zvýší.

„Stát riziko z vývoje cen převádí na někoho jiného. Na druhou stranu ten, kdo to riziko nese, si ho nechá také patřičně zaplatit v ceně, kterou bude stát splácet,“ vysvětluje princip obchodu novinář.

Česko se o budování dálnic v partnerství se soukromníky pokusilo už dříve. Například na začátku tisíciletí chtěla vláda v čele s tehdejším premiérem Milošem Zemanem postavit dálnici D47 směrem na Ostravu, to se ale i kvůli PPP projektu protáhlo.

Zemanův kabinet totiž zadal projekt bez výběrového řízení izraelské firmě Housing & Construction za 125 miliard korun. O rok později ale vláda Vladimíra Špidly (ČSSD) smlouvu vypověděla a tvrdila, že z vlastních zdrojů postaví dálnici levněji a rychleji. Původně měla být D47 dokončena v roce 2009, nakonec ale k dostavbě došlo až v roce 2012. Její provoz navíc dál provázely komplikace.

„Vůči PPP projektům právě kvůli těm zkušenostem s D47 byla velmi negativní nálada. Ale už po roce 2010 se začalo ukazovat, že peněz na dopravní stavby není tolik, že zdaleka všechno nezaplatí evropské dotace a že je potřeba začít hledat i jiné formy financování,“ popisuje Sůra. Nakonec se tak Česko už za úřadování ministra Dana Ťoka (ANO) uchýlilo k pilotnímu projektu právě na už zmíněné dálnici D4.

A přestože se v jižních Čechách navzdory negativní zkušenosti z minulosti ukazuje, že PPP projekty mohou fungovat, podle Sůry to vždy bude jen doplněk ke stavbám jak silnic, tak železničních cest.

„Jsou to v podstatě stavby na dluh, pouze rozložené do mnohem delšího času. A pokud by jich bylo příliš, tak bychom nakonec za 10 let zjistili, že budeme splácet jen PPP projekty a nebudeme mít peníze na žádné stavby nových úseků nebo modernizace těch stávajících,“ říká novinář.

Složitější to ale podle novináře bude mít ministr dopravy s plánem na stavbu nových železničních tras. Za posledních třináct let totiž v Česku vznikla jediná nová trať mezi Sudoměřicemi a Voticemi, ve zbylých případech šlo o opravy stávajících úseků nebo o jejich narovnání.

Samotné vysokorychlostní železniční tratě se sice dostaly do fáze projektové přípravy, před Správou železnic přesto ještě stojí řada úkolů. Například bude muset začít lépe komunikovat s lidmi, kteří ve svém okolí novou novou trať nechtějí, případně projevit ochotu ke kompromisu. To však podle Sůry zrovna není silná stránka Správy železnic.

Novinář také připomíná, že v Česku chybí skutečně promyšlená a dlouhodobá strategie, podle které by se železniční stavby budovaly. „Dostali jsme se do fáze, ve které opravujeme například nádražní budovu v Pardubicích za cenu vyšší než rekonstrukce Národního muzea. Ale současně se nám tady rozpadají hlavní páteřní tratě. A nové tratě se nestaví - jen se flikují pod různými názvy, jako je optimalizace nebo revitalizace,“ říká.

V podcastu 5:59 se také dozvíte, v jakých zemích by se Česko při stavbě železnic a dálnic mohlo inspirovat nebo jestli je manko v dopravní infrastruktuře vůbec možné dohnat. Poslechněte si v přehrávači v úvodu článku.