Strach automobilek z budoucnosti? „Za lobbing jsou placení,“ říká odborník

Česká vláda, část Senátu a především automobilky mají výhrady k normě Euro 7, která by měla začít platit v roce 2025 a přísněji reguluje zplodiny vypouštěné auty. Automobilky varují před ekonomickými dopady normy, Evropská komise upozorňuje na vysoké emise z dopravy a nutnost inovací. Jak se v argumentech obou stran vyznat, probíráme s ekonomem Luborem Lacinou.

V Bruselu se opět vedou spory o normu Euro 7, která rozšiřuje stávající regulace a má mimo jiné snížit zplodiny oxidů dusíku a další emise produkované osobními i nákladními auty se spalovacími motory. Platit by měla začít už za dva roky.

Jednání o normě se navíc protlo s diskuzemi o plánovaném evropském zákazu prodeje nových osobních aut se spalovacími motory po roce 2035. A právě souběh těchto událostí je podle Lubora Laciny, profesora ekonomie z Mendelovy univerzity v Brně zabývajícího se Evropskou unií, jedním ze zdrojů sporů a kontroverzí.

Euro 7 se kromě emisí oxidu uhličitého snaží vypořádat i s vlivem dalších škodlivých plynů nebo prachových částic na ovzduší, prodlužuje limity plnění normy, srovnává podmínky pro auta s motory na benzin i na naftu a dopadá i na nákladní vozidla.

Podle některých politiků včetně českého ministra dopravy Martina Kupky (ODS) jsou nároky nové regulace nerealistické. Lacina nicméně upozorňuje, že se Euro 7 od předcházejících norem výrazně neliší. „Je to skutečně evoluce, posunutí existujících norem, které se zabývaly primárně oxidem uhličitým jako hlavním skleníkovým plynem. Dělá trh férovějším,“ říká v podcastu 5:59.

Evropská komise chce podle Laciny touto normou také dotlačit výrobce, aby začali více přemýšlet o posunu k alternativním pohonům, jako je elektřina nebo vodík. „Je to taková negativní motivace k rychlejšímu posunu a přípravě automobilového sektoru na rok 2035,“ vysvětluje.

Vývoj nových technologií zvyšuje náklady výrobců a může se projevit i na cenách nových aut. Bez tlaku evropských institucí by proto firmy neměly mnoho důvodů opouštět zavedené a tím i výnosnější postupy. A Evropa by tak podle Laciny mohla přijít o příležitost stát se předním vývozcem nových technologií do zbytku světa. „Kdyby byl ten proces řízený trhem bez tohoto typu regulací, šel by mnohem pomaleji,“ říká ekonom.

Automobilky ale tvrdí, že vyžadované změny tak rychle udělat nedokážou a údajně by to pro ně mohlo být likvidační. Například člen představenstva Škoda Auto Martin Jahn nedávno pro Českou televizi uvedl, že by kvůli normě museli přestat vyrábět menší modely aut a o práci by přišly tři tisíce lidí. Podobné argumenty zaznívají i od zástupců automobilek v Německu.

„Jsou placení, aby dělali lobbing proti legislativě, která je nutí k většímu technologickému pokroku, který je finančně náročný, bude zvyšovat náklady produkce automobilů a může způsobit růst ceny a následně pokles poptávky po standardním spalovacím a vznětovém motoru,“ vysvětluje Lacina.

Euro 7 nepřispívá jen k boji s klimatickou krizí prostřednictvím omezování emisí skleníkových plynů, ale zavedení normy může být přínosné i pro lidi, kteří žijí ve městech a jejich zdraví trpí škodlivými emisemi dalších plynů a částic, které spalovací motory produkují a na něž se Euro 7 zaměřuje.

„Vždycky to bude střet jednotlivce, který by měl mít zájem na tom, aby žil v lepším prostředí, a obavy z omezení nebo zdražení individuální dopravy, kterou dnes většina lidí považuje za jednu z osobních svobod,“ připomíná expert.

V podcastu 5:59 se také dozvíte, které další evropské země se proti normě staví na odpor a jakou roli v celém sporu mohou hrát spalovací motory na takzvaná syntetická paliva, které by automobilky možná mohly vyrábět i po roce 2035. Poslechněte si celý díl v přehrávači na začátku článku.