Ochrana mostu před nárazem lodi se nevyplatí, říká po katastrofě v USA expert

Zkáza mostu v americkém Baltimoru zaujala i tím, jak rychle se majestátní konstrukce může proměnit ve změť trosek. K podobnému neštěstí vlivem nárazu lodi sice v Česku zatím nedošlo, stav tuzemských mostů a jejich údržba jsou ale tématem, na které odborníci upozorňují. V jaké kondici je zhruba 44 tisíc mostů v republice?

Pozornost světa upoutalo zřícení mostu Francise Scotta Keye v Baltimoru na severovýchodě USA. Poté, co do jeho pilíře v úterý narazila nákladní loď vyplouvající z místního přístavu, záchranáři rozjeli pátrací akci po šesti pohřešovaných dělnících, kteří na spojnici přes řeku Patapsco pracovali. Ve středu úřady oznámily, že jsou zřejmě po smrti.

Neštěstí, jehož průběh navzdory noční hodině alespoň zdálky zachytilo hned několik kamer, ale přineslo i další otázky. Třeba tu, jak se výpadek důležité dopravní spojnice projeví na místní ekonomice. Jiný otazník pak visí nad tím, jestli byly konstrukce a zabezpečení mostu adekvátní.

„Pilíře velkých mostů se proti nárazu plavidel většinou nechrání,“ říká Tomáš Rotter, odborník na ocelové mosty z Fakulty stavební ČVUT v Praze. Z technického hlediska je taková ochrana podle něj téměř neproveditelná, hlavně pokud jsou pilíře umístěny pod hladinou v hloubce několika desítek metrů. „A je to také neekonomické. Jsem přesvědčen, že pravděpodobnost nárazu plavidla do podpory velkého mostu je velmi malá,“ podotýká Rotter v rozhovoru pro podcast 5:59.

Zároveň podle experta nic nenasvědčuje tomu, že by u mostu Francise Scotta Keye – otevřeného v roce 1977 – bylo při jeho budování něco zanedbáno. Míní, že s ohledem na statiku „byl navržen velice dobře“.

V Česku v minulosti došlo ke zřícení několika mostů, nikdy ale nebyl příčinou náraz plavidla. Podle Tomáše Rottera tak většina kolapsů mostů v tuzemsku souvisela buď s probíhající rekonstrukcí, nebo dlouhodobě nesprávnou údržbou – jako tomu prý bylo v případě Trojské lávky a jejího zřícení v roce 2017.

Celkem je ale v tuzemsku na 44 tisíc mostů – silničních (cca 17 600), železničních (cca 6700) a jiných (cca 20 tisíc). A právě o jejich stavu odborníci diskutují.

Celkový obrázek, který Rotter nastiňuje, přitom není úplně růžový. Ze železničních mostů jsou tři procenta zařazena do nejhorší kategorie, která se pro hodnocení jejich stavu používá. Ve „špatném“, „velmi špatném“ nebo „havarijním stavu“ je pak desetina mostů na dálnicích a silnicích I. třídy. Ještě podstatně horší je situace u silnic II. třídy, kde do jednoho z této trojice nejhorších stupňů patří 17 procent mostů. A nakonec silnice III. třídy – tam je to dokonce 25 procent.

„Hlavní příčinou je dlouhodobě zanedbávaná údržba a opravy,“ vysvětluje Rotter, co stojí za varovnou statistikou. Přitom politici a zejména ministři dopravy podle něj o situaci dlouhodobě vědí. Jenže problémem jsou také finance. „Aby se stav mostů dostal do lepšího stavu – a to zvláště na těch II. a III. třídách silnic –, jedná se v celé České republice řádově o desítky miliard korun,“ dodává akademik z ČVUT.

Za stav mostů odpovídá jejich vlastník nebo správce, ať už jde o Správu železnic, Ředitelství silnic a dálnic, kraje, či města a obce. Nedostatek financí na jejich straně ale podle Tomáše Rottera vede k nedůslednému postupu u těch mostů, kde pravidelná prohlídka zjistí potřebu oprav. Stav mostu se poté ale jen dál zhoršuje, a rostou tím také nároky na jeho opravu v budoucnosti.

V podcastu 5:59 se také dozvíte, na jakou stranu se Tomáš Rotter přiklání ve sporu o další osud důležitého železničního mostu v Praze pod Vyšehradem a nakolik je vážné riziko, že by mohlo dojít třeba až k jeho kolapsu. Poslechněte si v přehrávači v úvodu článku.