Fantastický krok, nebo nefér nátlak na řidiče? Město účtuje s omezením aut

Rébus, do jaké míry omezovat řidiče ve prospěch hromadné dopravy nebo chodců, řeší řada českých měst. Mnohde to bude velké téma komunálních voleb. K výraznému kroku se už loni odhodlali v Plzni. Jak to dopadlo? A může se Česko při zklidňování městských center poměřovat se světem?

Třeba v Praze se už dlouho mluví o možnostech, jak – nebo jestli vůbec – zklidnit magistrálu v centru města nebo nábřeží Vltavy. A otázka dopravy většinou nechybí mezi prioritami stran, které v komunálních volbách 23. a 24. září v Praze usilují o hlasy voličů. Téma je to ale prakticky v každém větším městě.

„V českém kontextu fantastický a málo vídaný počin.“ Tak hodnotí omezení dopravy na Americké ulici v centru Plzně architekt, urbanista a spolupracovník Seznam Zpráv Peter Bednár z kanceláře Jakub Cigler Architekti. Zabývá se veřejným prostorem a s týmem podcastu 5:59 vyrazil přímo do západočeské metropole.

Právě Americká ulice patří v Plzni mezi klíčové dopravní spojnice. Podle údajů města jí dříve projíždělo denně až 15 tisíc aut, což působilo zdržení vozů MHD, které přepraví přes 20 tisíc lidí. Loni ale plzeňské zastupitelstvo schválilo výrazné omezení provozu. Od srpna 2021 může na Americkou ulici jen dopravní obsluha, cyklisté, taxi, vozy záchranného systému a právě MHD.

V Plzni se o zklidnění bulváru diskutovalo 20 let, upozorňuje náměstek plzeňského primátora pro dopravu a životní prostředí Michal Vozobule (TOP 09). Podle něj se město dlouho neřídilo vlastními dokumenty, které vznikly už v 90. letech.

„Tam je napsáno, že první je chodec, pak je cyklista, pak veřejná doprava a teprve poté individuální automobilová doprava. Celý ten mix se za ta léta de facto otáčel,“ uvádí Vozobule s tím, že podle naměřených dat se naplnil hlavní cíl úpravy provozu – městské trolejbusy a autobusy jezdí o poznání plynuleji.

Přínos pro MHD uznává i starosta centrálního plzeňského obvodu Plzeň 3 David Procházka (ANO). Zároveň ale podle něj není správné „v podstatě nutit řidiče, aby chodili pěšky“. A upozorňuje i na fakt, že do Americké ulice stále některá auta zajíždějí, stejně jako na určité zvýšení provozu v jiných ulicích.

Procházka zdůrazňuje, že uživatel dopravy by měl mít možnost výběru: „Měli by si to vybrat tím, že MHD pro ně bude natolik příjemná, že prostě to auto nechají doma. Chodec bude chtít zhubnout, projde rychleji. Ale opravdu tlačit na to tím, že to budeme řidičům čím dál tím víc znepříjemňovat, za mě cesta není.“

To plzeňský architekt Petr Klíma ze spolku Pěstuj prostor hodnotí krok magistrátu pozitivněji. S odkazem na dopravní analýzy podotýká, že odkloněný provoz se přesunul na dostatečně dimenzované silnice, které jsou k tomu určené. Zklidněná Americká ulice prý sice nepředstavuje „ideální stav“, ale alespoň nabízí „městský mix používání veřejného prostoru“.

A jak zapadá plzeňský případ do širšího přístupu k automobilové dopravě v českých městech? Podle již dříve zmíněného architekta a urbanisty Petera Bednára platí, že i když se Americká ulice nestala úplně pěší zónou, je „jednou z pěti nebo deseti ulic v Česku, co prošla podobnou proměnou“.

„Novou pěší zónu už dnes seriózně nikdo nenavrhne, protože se to automaticky považuje za nějaký zásadní ideologický krok, se kterým ‚určitě‘ lidé nesouhlasí,“ říká odborník. Přitom zdůrazňuje, že dřívější dobré příklady existují – např. centrum Brna. Tamní pěší zóna působí podle Bednára „fantasticky“.

Česká města prý při zklidňování dopravy nezaostávají jen za Berlínem, Vídní nebo Amsterdamem, ale také za městy v Maďarsku, Slovinsku nebo třeba v Polsku.

„Centrum Varšavy vypadá víc jako Amsterdam než Praha,“ myslí si urbanista. A třeba Vídeň je podle Bednára před českou metropolí prakticky o čtvrt století napřed. Přitom se prý ve Vídni dá pohodlně jet i autem – mj. díky tomu, že není nutné, aby všichni na každou cestu jeli právě autem.

„Když je nějaká dopravní alternativa dostatečně atraktivní, tak prostě není nutné vzít auto úplně všude. A pak vlastně i ten, kdo autem chce nebo potřebuje jet, má více prostoru, protože víc dalších lidí s ním netrčí v zácpě, ale vybrali si nějakou jinou dopravní alternativu.“

Existuje magická formule na to, jestli mají mít ve městě přednost chodci, řidiči nebo třeba cyklisté? Je vůbec v Česku poptávka po omezování osobní dopravy v městských centrech? A jak těžké je takové omezení vlastně uskutečnit? Podcast 5:59 si poslechněte v audiu v úvodu článku.