Bez cel a navíc dotace. Letos do USA přemístíme první linku, říká šéf Brana

Rozhovor si také můžete poslechnout v audioverzi.

Evropské automobilky propadají a pociťují to samozřejmě i jejich dodavatelé. Podle šéfa a majitele Brano Group Pavla Juříčka měly některé automobilky loni propad i třicet procent a letošní rok nevypadá o moc lépe.

Existovala jediná výjimka - Škoda Auto. „Škodovka je absolutní výjimka v Evropě. Je na tom výborně. Dodáváme i do Lamborghini, Rolls Royce či Porsche, což jsou auta, která většinou nejsou příliš citlivá na změny na trzích – i ty ale měly významně snížené objemy,“ říká v Agendě SZ Byznys Pavel Juříček.

Jeho společnost vyrábí komponenty pro osobní i nákladní vozy a autobusy, jako jsou zámky dveří, opěrky, pedálová ústrojí, páky ruční brzdy, tlumiče, houkačky a další.

Jak pro Brano dopadl loňský rok?

Automotiv je poměrně v hluboké krizi, ale my jsme rok 2024 prožili poměrně slušně. Je to díky tomu, že máme nové projekty, kterými jsme nahrazovali výpadky jednotlivých automobilek po celém světě. Udrželi jsme se tak na stejných číslech jako v roce 2023 i z hlediska jakési profitability.

Cíl mít tržby na sedmi miliardách tedy nepadl?

Určitě ne. V obratu jsme zhruba na 6,3 miliardách. Kdyby automobilový průmysl šlapal tak, jak bylo běžné, tak bychom sedm miliard zlomili. Jsme řekněme o 10 procent níž, přestože některé automobilky měly propad o 30 procent. A v letošním roce to prožíváme znovu, některé automobilky mají opravdu významně snížené objemy.

Která automobilka měla propad 30 procent?

Teď aktuálně má Stellantis propad o 40 procent. Francouzské automobilky mají problém a jestli do toho Trump takto razantně nastoupí, může to ovlivnit BMW, Daimler, Audi i třeba Volvo, které významně dováželo do Spojených států.

Teď se propadla i Tesla, která je také náš stále důležitější zákazník, ať už v Číně nebo ve Spojených státech. Tesla se propadla hodně, protože elektroauta nejedou. Ty propady jsou opravdu velké. Kdo se dobře drží jsou čínské automobilky, i tam jsou propady, ale podstatně menší než u evropských automobilek.

Bez nových zakázek by tedy bylo všechno spadlo? Škoda Auto se přece loni dařilo.

Škodovka je absolutní výjimka v Evropě. Je na tom výborně. My tam také dodáváme, ale když si vezmeme, že v portfoliu nám dělá asi 10 procent, tak z  těch 6,3 miliard je to relativně menší podíl. Škoda je ale opravdu výjimka. Dodáváme i do Lamborghini, Rolls Royce či Porsche, což jsou auta, která nejsou příliš citlivá na změny na trzích – i ty ale měly významně snížené objemy.

Propady u Tesly jsou způsobené nižší poptávkou po elektroautech, nebo aktuálně osobou Ellona Muska a jeho aktivitami? A jak velké jsou?

Propad je 50 procent a myslím, že to je kombinace těchto faktorů. Zjišťuje se, že elektroauta nejsou vůbec ekologická, existuje na to řada opravdu seriózních studií. Má to logiku - můžeme začít u křemíku přes lithium a kobalt. Je totiž složité a neekologické vytěžit třeba kilo lithia.

Už teď jsou uvalena cla na Čínu, Mexiko a Kanadu. Je vidět nějakaý dopad?

Očekávám, že u čínských automobilek určitě dojde k postupným synergiím, protože je jich tam neuvěřitelné množství, asi 200. My jsme dodavatelé řady z nich, ale většina názvů nikomu v Evropě nic neřekne. Jsou to automobilky, které rostou, a i když jsme v loňském roce viděli propad, třeba i deset procent, v dlouhodobém horizontu je u nich ten trend zcela evidentní. Okupují asijské trhy a klasické automobilky, jako GM, Porsche či Renault, už z asijského trhu odešly.

Evropský trh není pro Asii tak klíčový, i když samozřejmě vidíme, jak BYD a další čínské automobilky útočí, protože se chtějí etablovat všude na světě. BYD měl loni naprosto rekordní tržby a rekordní zisk.

Vy máte v Číně továrnu, budete ji rozšiřovat? Loni jste říkal, že továrna má využitých 30 procent kapacit.

Ano, linky jsou obsazené zhruba z 30 procent. Letos to bude na stejné úrovni, ale příští rok nám nabíhají nové projekty na kterých pracujeme dlouho. Nový projekt je na tři až pět let. Do dvou let bychom v Číně měli zlomit miliardu. Máme tam krásnou fabriku na zelené louce o velikosti 10 tisíc metrů čtverečných.

A vaše továrna v USA? Kdy se tam rozjede výroba?

Postupně to budeme přemisťovat. Teď dokončujeme legislativní proces – to znamená, že Brano uznají třeba banky. Vyjednáváme i nějakou podporu a uvidíme, jak to dopadne. Máme připravené první linky na přemístění. Fabrika už stojí, má 2 tisíce metrů čtverečních. Spolupracujeme s jednou americkou firmou, která to pro nás zařizuje. Prostor budeme mít v pronájmu a v průběhu letošního roku tam budeme přemísťovat první linky. První projekty jsou pro Teslu a GM.

Co konkrétně pro ně budete dělat?

Různé komponenty, strikery, zámky předních kapot. Bude to naše klasická výroba, kterou děláme i v Evropě nebo Číně.

Přemisťovat budete z České republiky? A klesne tím tady počet zaměstnanců?

To se nedá říct. My těch nových projektů máme relativně dost a stále nabíháme. Jestli bude mít jedna divize méně, přemístíme to na jinou. Nedá se říct, že bychom počet našich 1660 kmenových zaměstnanců nějakým způsobem snižovali. Naopak, stále ještě máme problém, že nejsou kvalifikovaní lidé. Struktura zaměstnanců se musí změnit, ale to je problém České republiky jako celku, nejenom Brana.

A kdy začnete vyrábět v Americe? A jak velká bude výroba?

V první fázi máme nominaci na 8,5 milionů dolarů. Ten bod zvratu, který máme spočítaný, je 10 milionů dolarů. Pracujeme tedy na dalších projektech, které musíme získat, ať už od Tesly, GM nebo od dalších automobilek, které jsou na tom americkém trhu kousek od nás.

Mluvil jste o tom, že se snažíte získat pobídky. Jak to teď v USA vypadá s podporou zahraničních investorů?

Jestliže tam převádíte výrobu, tak samozřejmě není clo. A clo se pak nevztahuje ani na některé komponenty, které tam budeme dodávat a které ještě nemáme lokalizované v USA.

Zatím se o všem ale spíše hovoří, je to taková americká filozofie „dotační politiky“. Nejsou to dotace v pravém smyslu, ale třeba garance místních nebo federálních vlád z hlediska úvěru. Vy ty peníze, které získáte od amerických bank, sice musíte vrátit, ale vláda se ze vás zaručí.

Bez ohledu na pokles evropské výroby po amerických clech už teď zmiňujete propady jednotlivých značek. Jak se reaguje na to, že třeba Stellantis poklesne o 40 procent?

Na to nejde reagovat okamžitě. Jsme zvyklí, že utáhneme opasek, a máme tam i nějakou flexibilitu z hlediska agenturního zaměstnání. Trh funguje tak, že nám zpravidla ve čtvrtek přichází digitalizovanou formou „call off“ – odvolávka na konkrétní množství kusů daného výrobku - a v pondělí to musíme plnit. Takovou flexibilitu snad žádný byznys na světě nemá.

Očekáváte, že poklesnou i další automobilky?

Jak jsem říkal, už klesly, ale teď to vypadá relativně stabilně. Stellantis měl problémy s dodavatelským řetězcem, protože kvůli nákladům spoustu věcí převedli do Tunisu, Maroka a Alžíru. To jsou destinace, které nemají příliš velkou zodpovědnost z hlediska dodávek. To je ale kvůli drahým energiím – výrobci se snaží dávat výrobu do destinací, kde jsou ceny přijatelnější. V Evropě se všichni pohybujeme plus minut 180-200 euro na megawatthodinu. V USA je 11 dolarů plyn, 40 dolarů elektrika. I v Číně mám cenu elektrické energie na 79 euro.

V kontextu toho všeho, neuvažujte, že přejdete na jinou výrobu než pro automotiv?

Uvažujeme o tom dlouhodobě, ale je to tak strašlivě rozjetý vlak, že není snadné udělat výhybku a začít jinde. Já sám investuji do různých jiných zajímavých věcí – jsem spoluvlastník větrných elektráren na pobřeží polského moře, kde to má smysl. Investoval jsem do startupu, který dělá analýzu DNA na základě genetiky, jsem společníkem celosvětového rezervačního systému u lékařů. Brano Group ale jede automotiv.

Na celý rozhovor se můžete podívat v úvodním videu.