Článek
Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.
Drážďanský most Carolabrücke přes řeku Labe, který se zřítil v půlce září, krátce před rozsáhlými povodněmi, dělníci ještě neodklidili. Problém je to zejména pro dopravce, jejichž lodě s nákladem jsou buď odříznuté od přístavů, nebo v nich stojí.
„Omezení je zcela zásadní, neboť nejdůležitějším obdobím pro lodní dopravu a vnitrozemské přístavy je od září do dubna, kdy jsou příznivé vodní stavy a labská vodní cesta je tak spolehlivější. Vzhledem k tomu, že ke zřícení mostu v Drážďanech došlo před třemi měsíci a vodní cesta tak byla uzavřena, znamená to velké finanční ztráty nejen pro rejdařské společnosti, jejichž lodě zůstaly uvězněny v Čechách, ale také pro přístavy na horním Labi,“ říká k nepříznivé situaci ředitelka společnosti Česko-saské přístavy Petra Gruberová.
„Most spadl ve chvíli, kdy má celá naše lodní flotila převážet sjednané zásilky, a to jak pro export do zahraničí, tak import do Česka,“ řekl Lukáš Hradský, majitel společnosti Evropská vodní doprava – SPED, která je zároveň největší tuzemskou rejdařskou firmou. „Lodní doprava není rychloobrátková, přepravní smlouvy si dojednáváme i na rok dopředu. Po pádu mostu tedy není jednoduché okamžitě zajistit náhradní práci pro všechny naše lodě.“
Po vodě se v kontejnerech převážejí zejména nadměrné a těžké náklady, například nosné konstrukce, nádrže na zkapalněný plyn, generátory, transformátory a další výrobky těžkého průmyslu. Dále to jsou soli pro chemickou výrobu, hnojiva, agrární komodity a krmiva. „V období přepravní sezony se jedná o stovky tisíc tun nákladu, které teď stojí v přístavech nebo jsou v lepším případě přepravovány neekologicky po silnici,“ popisuje Hradský.
Spadlý most tedy komplikuje fungování i samotným firmám, které si lodní dopravu pro převoz svého zboží najímají. „Nemožnost přepravy výrobků po Labi nám zvyšuje náklady na dražší náhradní přepravu po železnici a silnici a snižuje naši konkurenceschopnost oproti dovozům hnojiv ze zemí mimo EU,“ řekl pro SZ Byznys Pavel Heřmanský, tiskový mluvčí firmy Agrofert. Vysoké ceny za dopravu navíc hrají do karet exportérům z Ruska, kteří nabízejí hnojivo výrazně levněji.
U některých komodit však přeprava po silnici nepřipadá v úvahu. „Mnoho zásilek, zejména těch nadměrných a extrémně těžkých, nelze po silnici dopravit ani třeba do Bratislavy, odkud už by mohly putovat po vodě do námořních přístavů. Toto zboží tak musí počkat na obnovení plavby. Jako jistá alternativa by mohla posloužit také železnice, ta je ovšem téměř plně vytížená,“ uvedl Hradský.
Momentálně podle Hradského čekají na přepravu do zahraničí například dva dvousettunové transformátory nebo pět extrémně velkých zásobníků na zkapalněný plyn. Do Česka pak mají připlout hausbóty z Nizozemska.
Řešení je v nedohlednu
Ani jedna z rejdařských společností, se kterými redakce SZ Byznys komunikovala, netuší, kdy bude most z Labe odstraněn a kdy bude řeka opět splavná. „Je velmi smutné, že odpovědní úředníci na všech úrovních, ať už v Česku, Německu, či v rámci celé EU, se vůbec nezabývají tak zásadním přerušením dopravní cesty, jakou je Labe, které je zařazeno mezi významné evropské dopravní cesty TEN-T,“ kritizoval Hradský.
O situaci na řece se na konci listopadu začal zajímat i ministr dopravy Martin Kupka (ODS). Ten slíbil i osobní návštěvu Drážďan. Žádné konkrétní datum stanoveno není.
Ze šetření stavu mostu německými experty navíc vyplynulo, že bude třeba demolovat více částí, než bylo v plánu. Původní odhady pro částečné splavnění řeky k 31. lednu 2025 počítaly s demolicí jedné části mostu. „Vzhledem k tomu, že most bude muset být zbourán celý, se obáváme, že je tento termín prakticky nereálný. Aktuálně jsou navíc demoliční práce kvůli vyššímu vodnímu stavu řeky zastaveny,“ říká Gruberová.
Podle tuzemského Ministerstva dopravy by však plavba měla být obnovena v půlce ledna. „Žádné zásadnější komplikace, například ohledně přepravy jaderných technologií, neočekáváme. To by musel být plavební provoz přerušen opravdu dlouho,“ uvedla Alena Mühl z odboru komunikace Ministerstva dopravy.
