Limity a Čína před branami. Dvojitý tlak, který automobilky nezvládají

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Dražší auta, menší výběr, ale i pomalejší inovace nebo omezené technologie – takové jsou dopady evropských regulací v automotivu na zákazníky.

„Automobilky přestaly vyrábět levná auta, protože po splnění všech regulací auto zdraží v průměru o 50 až 100 tisíc korun. Tím se některé technologie v levnějších autech nikdy nezaplatí. Na druhou stranu se omezilo i množství konfigurací a výbav a byly ukončeny modely s vysokou CO2 stopou. Místo toho jsou populární hybridní vozidla, která splňují současné CO2 normy,“ popisuje proměny evropského automotivu Petr Novák z koncernu JTEKT.

Takto například zmizely z evropského trhu „osmiválce“. „Motivace je jednoznačná. Určitá auta sice chce automobilka na evropském trhu prodávat, ale jsou prostě obrovská a mají velké emise. Tak se místo toho dá menší přeplňovaný motor, což tabulkově vykáže menší CO2,“ popisuje trend přechodů na šestiválce vedoucí redaktor Garáž.cz Martin Machala.

I on souhlasí s tím, že některé modely už jinak než jako hybrid koupit nejde a jako příklad udává Hyundai Santa Fe. „Dnes k dostání jenom s benzinovým plugin hybridem. Přitom je to auto, které se roky prodávalo s naftou. Obecně, velkých aut s velkými naftovými, nebo benzinovými motory je dnes na trhu méně,“ dodává.

Automobilky tak kvůli normám často rozhodují doslova za pochodu. „Někteří výrobci měli připravený do výroby model nebo karosářskou variantu, které ale nakonec padly za oběť emisním normám, potažmo pokutám,“ popisuje Petr Horák ze Svazu dovozců automobilů, podle kterého se každá automobilka s regulacemi vypořádává po svém.

„Pokud si přísnější emisní limity žádají například složitější systémy čištění výfukových plynů, konstrukční změny na pohonných jednotkách, jejich elektrifikaci, pak se to pochopitelně promítá i do ceny vozů. Zároveň je patrný trend zeštíhlování modelových řad jednotlivých výrobců, mizejí z nabídky některé karosářské varianty a je omezována paleta nabízených pohonných jednotek. V krajním případě pak některé modely v Evropě vůbec nejsou nabízeny,“ dodává Horák.

Podle něj může být do určité míry ukazatelem nabídka motorizace například v USA nebo v Japonsku.

Za první evropskou normu, která se týkala emisí z automobilů, je považována evropská vyhláška EHK 15 z počátku sedmdesátých let. Postupně pak normy zpřísňovaly a zahrnovaly i oxidy dusíku. Od devadesátých let je známá norma Euro, jejímž cílem je podpořit přechod k čisté mobilitě a zlepšit kvalitu ovzduší.

Nejdřív se však euronormy týkaly jen škodlivin a oxid uhličitý neomezovaly, k tomu došlo až se zavedením Euro 5 v roce 2009, kdy se začaly emise sledovat kvůli měření spotřeby paliva. Průměrné limity CO2 byly stanoveny na 130 g a ujetý kilometr. V roce 2025 vstoupí v platnost nové limity pro emise z automobilů a aktuálně platná hranice 116 g CO2 na kilometr se má posunout na 93 gramů na kilometr.

A tady už bijí automobilky na poplach –⁠⁠⁠⁠⁠⁠ zatímco za nesplnění cílů z roku 2021 výrobci automobilů zaplatili celkem 550 milionů eur, nyní hrozí, že bude muset evropský průmysl zaplatit 15 miliard eur a nebo se vzdát výroby více než 2,5 milionu vozidel.

„Velmi zjednodušeně řečeno: Pokud budou muset automobilky v důsledku regulací platit vysoké pokuty nebo omezovat nabídku oblíbených modelů, ovlivní to jejich schopnost investovat do vývoje nových modelů. Pro zákazníka to může znamenat omezení nabídky nebo pomalejší nástup úspornějších, bezpečnějších a technologicky vyspělejších vozidel,“ říká mluvčí Hyundai Petr Michník. Zatím však nedokáže říct, zda a kterých modelů by se případně automobilka musela vzdát.

„Bude velmi těžké v tomto tržním prostředí nové limity splnit. Nerozporujeme cíl pro rok 2025, pouze chceme nastavit taková opatření a flexibility pro výrobce, které pomohou udržet konkurenceschopnost automotive,“ dodává mluvčí Škoda Auto Ivana Povolná.

„Regulace způsobuje, že se zaměřujeme bohužel jen na některé technologie, které jsou protežovány a jiné jsou potlačovány, nebo nejsou vyvíjeny vůbec. Ideálně by si měl trh a spotřebitel sám určit, jakou technologii si koupí,“ vysvětluje Novák z JTEKT.

Regulace navíc způsobují horší postavení tradičních automobilek. Těžba surovin k výrobě baterií je totiž z velké části v rukou Číny. „Naší regulací jsme jim na podnose umožnili, aby přišli do Evropy a jejich výrobci byli připraveni konkurovat touto novou technologií. Je zarážející, že nebyl udělán a jasně prezentován dopad zavedení této regulace a vidíme ho až v reálném chodu,“ dodává Novák.

A samozřejmě se promítají i do cen. Je totiž potřeba investovat do nových a nových technologií. „Například start stop systém, senzory, používání močoviny nebo dvojí spalování zplodin,“ popisuje Novák. „Jde nejenom přímo o výrobní opatření a vývojové náklady, ale i o náklady v oblasti administrativy,“ dodává pak Ivana Povolná ze Škoda Auto.

Jsou tu však i další dopady. „Regulace z automobilového trhu činí relativně nečitelné prostředí pro zákazníky. Nikoliv z hlediska produktů, ale z hlediska pravidel, která platí, nebo budou platit. Tyto regulace mají dnes negativní dopad nejenom z hlediska finanční zátěže, ale i z hlediska jednoduchosti orientace v čase a prostoru,“popisuje šéf Toyota Lexus Česká republika Martin Peleška.

„Nesmíme zapomenout na zákazníka, jeho potřeby i kupní sílu. Cílem EU by mělo být nastavení realistických cílů pro udržení konkurenceschopnosti a finančních schopností evropských výrobců na další investice do transformace automobilového průmyslu,“ dodává Povolná.

Budou někdy na všech kontinentech prodávaná stejně homologovaná auta?

„Teoreticky by to tak mělo být, pokud se bavíme o vznosném cíli záchrany životního prostředí. Ale každý světadíl, každá země, k tomu přistupuje jinak, a tomu i odpovídají produkty, které jsou používány a jejich emisní stopa. Můžeme se bavit o tom, kdo je velký znečišťovatel, kdo je malý, kdo je zanedbatelný, anebo kdo je super obří,“ dodává Peleška.