Článek
Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.
„Autonomní řízení je aktuálním trendem v oblasti automobilového průmyslu,“ vysvětluje ministr dopravy Martin Kupka (ODS) impulz ke změnám v zákoně o silničním provozu. Řidiči se sice už dnes ve svých vozech setkávají s řadou asistenčních zařízení, od roku 2026 by ale motoristé mohli využívat automatizované řízení, během kterého se vozidlo na předem vytyčených úsecích „řídí samo“.
V rámci autonomního řízení jde o takzvaný „level 3“, který se rovněž označuje jako „podmíněná automatizace“. V praxi to znamená, že řidiči budou moci na vybraných úsecích předat řízení autopilotovi – zároveň ale budou muset být připraveni kdykoliv jízdu převzít.
Řidič musí na výzvu převzít kontrolu
„Někdy se používá i označení ‚eyes off‘. Řidič může přestat věnovat za určitých okolností pozornost samotnému řízení a předá odpovědnost vozidlu. Na výzvu systému ale musí zase odpovědnost za řízení převzít,“ dodává ministr dopravy. Úprava stávající legislativy vychází z právního rámce Evropské unie, který už s tímto typem automatizace počítá.
Novela zákona by měla přinést hned několik změn. Tou hlavní je ale přístup k odpovědnosti za případné dopravní nehody. Pokud auto ovládá pouze řidič, je samozřejmě odpovědnost na jeho straně. Změna ale nastává v momentě, kdy řidič předá řízení autopilotovi. Pokud dojde k nehodě, aniž by auto vyzvalo řidiče k přebrání jízdy, odpovědným se pak stává výrobce auta.
V momentě, kdy ale systém řidiče vyzve, aby nad vozidlem převzal kontrolu, a on tak neučiní, stává se odpovědnou osobou opět řidič. Lidé budou mít na převzetí řízení zhruba deset vteřin. Pokud do té doby nezareagují, auto provede takzvaný manévr minimálního rizika, což zjednodušeně znamená, že zajede do odstavného pruhu a bezpečně zastaví.
Nohy stranou, ruce z volantu dolů. Podobně by v roce 2026 mohli řidiči jezdit po dálnicích.
Posuzování, zda byla chyba na straně autopilota, či řidiče, pak bude mít v kompetenci policie. Automatizovaná vozidla totiž sbírají data o dění v kabině, včetně monitorování řidiče, ze kterých pak policisté vyvodí, na čí straně nastala chyba.
Pokud ale řidič odmítne policii umožnit ověření, zda řídilo automatizované vozidlo samo, bude na řidiče nazíráno jako na toho, kdo je za situaci odpovědný.
Ministr dopravy zároveň upozornil, že pro majitele autonomních vozidel budou i nadále platit běžná pravidla jako například nutnost mít řidičské oprávnění nebo zákaz požití alkoholu či jiných návykových látek. Zákon, který ministerstvo připravilo ve spolupráci se Sdružením automobilového průmyslu a Svazem dovozců automobilů, totiž rozšíří definici „řidiče“ i na osoby, které předají řízení autu a na jízdu „pouze“ dohlížejí.
Zároveň počítá i s nutností rozšíření registru vozidel o údaj, zda bylo zapsané vozidlo schválené jako automatizované.
Auto pozná povolené úseky
Pokud legislativa projde, Česká republika se přiblíží například k sousednímu Německu, kde je už nyní možné využívat autonomní řízení na jasně definovaných úsecích dálnic.
V případě České republiky by mělo být automatizované řízení možné nejprve na dálnicích a silnicích, které mají v jednom směru dva či více pruhů. Podmínkou by pak byla také fyzická překážka mezi jednotlivými směry provozu.
„Byl bych rád, aby to bylo téměř na všech úsecích dálnic. Koncipujeme to tak, že by to v první fázi mělo platit všude tam, kde máme v jednom směru dva a více jízdních pruhů, protože to samozřejmě dává prostor jak pro bezpečnější pohyb, tak i případně pro bezpečný manévr,“ dodal.
Legislativa je podle Kupky v podstatě otevřená tomu, že by se autonomní řízení dalo využívat na všech dálnicích. Podle Josefa Pokorného, tajemníka Svazu dovozců automobilů, bude ale finální rozhodnutí prakticky na výrobcích.
„Ve chvíli, kdy si předschválí vozidlo pro území České republiky, tak on sám (výrobce, pozn. red.) si nejprve navrhne úseky, u kterých má jistotu, že tam vozidlo bude jezdit s nejvyšší mírou bezpečnosti,“ doplnil Pokorný s tím, že následné upgrady jednotlivých softwarů pak umožní rozšíření těchto úseků.
Pět stupňů autonomního řízení
- Level 0 – Žádná automatizace, řidič má nad vozem plnou kontrolu a vše ovládá sám.
- Level 1 – Možnost adaptivního tempomatu. Auto disponuje funkcemi, které řidiče pouze „podporují“ – umí tedy zrychlit, zpomalit nebo lehce zatáčet (úkony ale nelze kombinovat). Řidič musí mít i nadále plnou kontrolu nad vozidlem.
- Level 2 (nyní) – Takzvaná částečná automatizace. Auto zvládá kombinovat některé funkce jako zpomalování a točení volantem (parkovací asistent). Řidič je ale stále v pozoru a připraven okamžitě převzít řízení.
- Level 3 (od začátku roku 2026) – Takzvaná podmíněná automatizace. Vozidlo může za určitých podmínek a na jasně definovaných úsecích převzít kontrolu nad řízením. Řidič nemusí držet volant, může uvolnit nohy a nemusí ani sledovat silnici. Musí být ale připraven řízení na výzvu systému převzít.
- Level 4 – Takzvaná vysoká automatizace. Člověk může řídit sám, ale už to není nutné. Autopilot zvládá řídit sám a i v momentě, kdy řidiče vyzve, aby převzal řízení, a on tak neučiní.
- Level 5 – Plná automatizace. V tuto chvíli není potřebný už ani volant, člověk pouze nastoupí do vozu a autopilot se už o vše postará.
Možnost nezaostávat za Čínou?
Stejně jako Kupka nebo Pokorný i Zdeněk Petzl, ředitel Sdružení automobilového průmyslu, několikrát zmínil, že hlavní výhodou autonomního řízení je jeho bezpečnost.
„Lidská chyba je příčinou šedesáti procent dopravních nehod,“ citoval Petzl data BESIP s tím, že automatizované řízení by mohlo do budoucna snížit počet dopravních nehod na českých silnicích.
Podle ministra dopravy má navrhovaná novela vedle zajištění vyšší bezpečnosti na silnicích přinést i konkurenční výhodu Česku, potažmo Evropě. „Dneska už všechny evropské automobilky přiznávají, že v oblasti vývoje baterií nejsou s to dohonit Čínu. Ale v oblasti autonomních systémů ještě pořád držíme a musíme držet krok,“ vyzval Kupka.
Podle něj je tak nutné, aby stát vytvářel podmínky a legislativní rámce, které nebudou inovace, výzkum a rozmach autonomních vozidel brzdit.
