Průlom s elektromobily přijde, až budou stát 600 tisíc, říká Kupka

Rozhovor si také můžete poslechnout v audioverzi.

Martin Kupka, ministr dopravy a místopředseda ODS, vyrazil proti českému politickému mainstreamu. Snad jako jediný začal propagovat elektromobily, které jsou v tuzemsku často považované za nesmysl.

Proč to dělá? Když se dnes mluví o zaostávání české ekonomiky, podle Kupky je to právě kvůli tomu, že nám chybí kontakt se světem, srovnání se s těmi nejlepšími.

„Já nejsem propagátor elektromobility, ta totiž v zásadě propagaci nepotřebuje. Já chci, abychom se na věci dívali s větším nadhledem a bez předsudků. Takže třeba mluvím o ohromném posunu v technologiích, který se odehrává každý týden,“ říká Kupka v rozhovoru pro Seznam Zprávy.

Proč myslíte, že se veřejnost, politici, ale i část podnikatelů v Česku tolik bojí změn?

Neplatí to u těch, kteří opravdu něco vyvíjejí, dívají se do zahraničí a porovnávají svoje síly. Možná narážíme na omezený pohled třeba v oblasti elektromobility, kde máme pocit, že auta na baterky nebudou funkční, že to je slepá ulička. Přitom je to úplně zjevné – když vezmeme základní fyzikální parametry: Účinnost spalovacího motoru se pohybuje od 30 do 40 procent, zatímco účinnost elektrického motoru, je kolem 70 procent. To musí hrát nutně důležitou roli právě v této době, kdy celá planeta řeší, jak snižovat energetickou náročnost a uplatňovat co nejefektivnější formy pohonu.

Někteří politici se snaží z elektromobilů udělat symbol diktátu z Bruselu.

To je úplná hloupost. Největší množství elektromobilů se dnes vyrábí v Číně. A i tam je to cesta, jak snižovat množství skleníkových plynů, v jejichž produkci je Čína rovněž světová jednička. Obecně platí, že všechny rozvinuté země v různých koutech světa se vážně zabývají tím, jak omezit negativní dopady lidské činnosti na životní prostředí. To je záležitost elementární lidské zodpovědnosti. Doprava se přitom na celosvětové produkci skleníkových plynů podílí přibližně z jedné šestiny.

Přesvědčujete o elektromobilitě i konzervativní kolegy v ODS?

Samozřejmě. My teď sledujeme díky Centru dopravního výzkumu, co se děje ve světě v oblasti vývoje alternativních pohonů. Opravdu nemine týden, aby se odněkud neobjevila nějaká novinka, technologický posun v oblasti baterií, syntetických paliv, bateriových článků. Třeba Toyota avizuje, že bude schopná do dvou let významně prodloužit dojezd elektromobilů až k 1200 kilometrům na jedno nabití. To jsou zásadní průlomy.

A co nákladní auta, tam asi baterie nedávají smysl?

Tam může být vhodným pohonem vodík. Ale opravdu dnes není možné určit s jistotou, kudy se bude celý sektor ubírat a jak třeba budou vypadat nejmodernější auta za deset let, čím vším se bude jezdit.

Co dneska, kromě vysokých cen, tvoří největší překážku v tom, abychom se v Česku na elektrická auta nemuseli dívat skrz prsty?

Odpůrci by vám odpověděli, že jsou drahá a pro většinu veřejnosti těžko dostupná. Nebo že mají malý dojezd a že zatím nemáme dostatečnou síť pro dobíjení. Ano, to všechno platí, a já k tomu dodám, že všechny tyto věci se v čase řeší. Když se podíváte kamkoliv za hranice, tak se řeší velmi rychle. Významně se rozšiřuje kapacita baterií a rychlost dobíjení. Zásadním způsobem se mění cena elektrovozidel. Jednak to přinesla konkurence z Číny a také americká Tesla snižující ceny.

Zmiňujete Čínu a Ameriku, před tím jste mluvil o japonské Toyotě. Jako byste nevědomky potvrzoval, že evropské automobilky zaspaly, že ano?

Je to možná paradox. Co je na tom varující, tak Evropa z velké části vyrostla na automobilovém průmyslu. Dokázala svá auta vypilovat opravdu k dokonalosti a byl to taky symbol jejího úspěchu. Německé vozy od těch nejluxusnějších až po nejrychlejší byly ukázkou, kam světové technologie dospěly.

Když to takhle říkáte, není to vlastně odpověď na to, proč Evropa zaspala? Něco tady desítky let vyvíjela, byla v tom nejlepší a teď to prostě nechcete jen tak spláchnout do kanálu…

Moderní systémy – autonomního řízení či různí asistenti – jsou dnes ve výbavě všech aut, i těch evropských. Rozdíl je, že software hraje daleko významnější roli v elektromobilech, a právě to je obrovská výzva pro Evropu. To třeba ukázala Tesla v úplně jiném přístupu. Průlom přijde ve chvíli, která se rychle blíží – až bude možné pořídit si nové elektroauto za 600 tisíc korun. Tam se teprve ukáže, kdo uspěje a kdo konkurenční boj možná nepřežije.

Kdy se to stane?

Až se elektroauta přestanou dotovat. Dotace napříč Evropou drží cenu vozidel výš, než by to bylo nutné, o tom jsem přesvědčen.

Nejblíže k tomu zatím mají Číňané, jejichž elektroauto stojí 700 tisíc, Tesla vyrobená v Berlíně klesla na jeden milion a třeba škodovácký Enyaq vyrobený v Mladé Boleslavi je za 1,3 milionu…

Je to o cenotvorbě. Hraje roli to, jakým způsobem se auta vyrábějí. To je zajímavý postřeh z amerických open space hal, kde operují opravdu s obrovským zaměřením na ten výsledek, na produkt, ale nezdržují žádnými extra hygienickými opatřeními, že by se tam chodilo v pláštích, čepicích a rukavicích.

Vy jste nedávno měl možnost setkat se a mluvit s nejvyššími šéfy evropských automobilek, když jste prosazoval zmírnění emisní normy Euro 7. Máte pocit, že vysocí manažeři chápou nový směr, nebo brání svůj starý dobrý svět?

S šéfy evropských automobilek jsme měli celou řadu jednání a jsou mezi nimi rozdíly. Například Ital Luka de Meo, který řídí Renault a zároveň je prezidentem Evropské asociace automobilového průmyslu, je člověk s jasným pohledem do budoucna a s velkým odhodláním dohnat Čínu. Stejnou energii je možné číst třeba u německého BMW. Jako Evropana mě naplňuje hrdostí, jakým způsobem BMW investovalo do svého polygonu, který je v Česku u Sokolova. Je to o krok napřed i proti tomu, co jsem viděl v USA ve vývoji autonomních systémů.

Přitom zrovna manažeři BMW odmítají auta na baterie jako jedinou možnou cestu.

To se mi právě líbí, že oni navíc dál experimentují s vodíkem. Hledají varianty, nemají obavu pouštět se do Cimrmanových slepých uliček a experimentovat. To je přece podnikání, to je zdravý duch staré dobré Evropy. Pokud chcete něco dosáhnout, někam dojít, tak se nemůžete vyvarovat omylů a neúspěchů. Bez toho risku by nebylo pokroku.

Šéfové ostatních evropských automobilek snad zpohodlněli a bojí se riskovat?

Já mám pocit, který jsem nabyl u některých šéfů jiných automobilek, že se spokojili s tím, že ta kritizovaná evropská regulace jim vlastně vymezuje užší bezpečný prostor. Oni se vejdou do těch svých KPI, klíčových ukazatelů výkonnosti, dle nichž jsou hodnoceni. Takže se bojí rozhodovat, aby si to nepokazili. Kdyby se někdo ptal, tak řeknou, že jinak nemůžou, protože tady mají předpis, tady je omezení, na shledanou. Bude to brzy vidět, že automobilky, které se neprobudí, nebudou schopny obstát v porovnání s konkurencí.

O jakých automobilkách teď přesně mluvíte?

Nebudu jmenovat. Ale bylo to poznat na autosalonu v Mnichově. Tam bylo patrné, kdo má energii, kdo chce vyvíjet nové technologie. Kdo se nenechá zastrašit americkou a čínskou konkurencí, ale bere ji jako příležitost k porovnání a motivaci k tomu udělat to stejně dobře nebo lépe.

Jak vlastně proměnit a modernizovat českou ekonomiku? V situaci, kdy Česko je nejprůmyslovější stát v EU, a ten průmysl je energeticky náročný? A v situaci, kdy jsme konzervativní zemí, která se bojí novot?

Není to černobílé. Ukazuje se třeba, že část těžkého průmyslu se i díky tradici, zručnosti, vynalézavosti může dál rozvíjet. Záleží, jak k tomu přistupují majitelé. Když se půjdete podívat do Třineckých železáren, zjistíte, že vedení podniku nespí a nežehrá na současné podmínky. Prosazují inovace a hledají nové způsoby, jak zajistit zdroje energie.

To je pozitivní příklad. Ale třeba ocelárny Liberty Ostrava, ale i řada jiných firem, buď zaspaly, nebo se změnám brání či je dokonce kritizují.

Ano, žijeme v kapitalismu. Tady opravdu záleží na individuálních schopnostech. Na tom, jak jsou šéfové firem schopni hledět do budoucna s invencí a s nezbytnou energií prosazovat se v konkurenčním boji. Vyhrávají firmy, které nehledají jen způsoby, jak přežít, ale jak uspět a rozvíjet se.

Existují takové v Česku? Možná je to klam, ale na první pohled nejsou vidět.

Překvapím vás. Třeba v takovém vesmírném sektoru, kde je obrovská konkurence napříč světem, jsou naše firmy schopné obstát. V Česku se například vyvíjejí a vyrábějí nosné díly k raketám Vega a Ariane, nebo také rozvinovací solární panely, radiační štíty a špičkoví jsme i ve vesmírné optice. Česko není zdaleka z hlediska úrovně pozadu, jak by si mnoho lidí myslelo. Což nám potvrdila nedávná zkušenost v USA, kam jsme se vypravili spolu s 60 podnikateli a také akademiky.

Jak vláda chce inovativní prostředí podnítit, aby se o transformaci pořád jen nemluvilo na konferencích?

Původně liniový zákon, který měl urychlit a zjednodušit povolování dopravní infrastruktury, jsme povýšili na zákon o urychlení výstavby strategicky významné infrastruktury. Kromě silnic a železnic tam nově spadají jaderné zdroje elektřiny, centra moderních technologií, ať se bavíme o bateriích, o čipech, o dalších pokročilých systémech. Kromě toho se snažíme změnit podporu vědy a výzkumu tak, abychom měli možnost vědecké poznatky uplatnit v praktických aplikacích. Měřitelným výsledkem je i v této oblasti, zda se podaří nové technologie uplatnit a prodávat.

V čem je tedy náš největší problém, když mluvíme o zaostávání?

To, co dnes v Česku potřebujeme vytvářet, je spojení se světem, komunikovat s těmi nejlepšími. Teprve v okamžiku, kdy máme možnost porovnávat to nejlepší, co u nás vzniká, se světem, tak máme šanci stoupat dál. Dobrým příkladem zejména v oblasti vesmírného programu je brněnské prostředí, které je opravdu velmi progresivní – v propojení vědy, výzkumu, škol a inovativních firem.