Článek
V první fázi šlo jen o zkušební a propagační dráhu, která fungovala při příležitosti Jubilejní zemské výstavy v Praze roku 1891, stejně jako letenská a petřínská lanovka i Petřínská rozhledna. Původně měřila necelých 800 metrů a vedla od stanice letenské lanové dráhy k hornímu vchodu Královské obory v Bubenči. Představení elektrické dráhy bylo tehdy považované za průlom. Podle tehdejších plánů města měla postupně nahradit do té doby využívanou koněspřežnou dráhu. A to se opravdu v příštích desítkách let stalo.
„Koněspřežná tramvaj měla síť dlouhou podle toho, jestli byla letní nebo zimní sezóna, tak byla dlouhá buď 18, nebo 19 kilometrů. Dneska má tramvajová síť přibližně 140 km,” srovnává historik pražského dopravního podniku Pavel Fojtík tehdejší a současný stav pražské kolejové dopravy.
Původní „Křižíkova trať” byla ještě jednou prodloužena a v letní sezoně ji mohli cestující využívat až do roku 1900. Vedle řidiče tramvaje tvořil posádku soupravy takzvaný konduktér, který prodával přímo ve voze jízdenky. Za jednu jízdu tehdy cestující zaplatili osm krejcarů.
Podle Pavla Fojtíka tehdy Křižík testoval na své trati i jiné možnosti vedení elektrického proudu. „V roce 1896 dělal Křižík na trati pokusy s takzvaným spodním přívodem proudu, bez trolejového vedení. Městským radním, a nejen v Praze, se moc nelíbilo trolejové vedení, tak se hledaly jiné způsoby, jak tramvaje elektřinou pohánět.”
Zatímco trolejové vedení tehdejší radní vzali na milost jako nejlepší řešení, jak pohánět elektrické tramvaje, samotnou Křižíkovu trať nechali kvůli upadajícímu zájmu cestujících v roce 1900 uzavřít. S nástupem nového století se začalo s demontáží tratě a na několika místech v Praze se začaly budovat nové koleje pro elektrické tramvaje. V té době je provozovalo hned několik soukromých firem.
Rozhovor je součástí ranního vysílání Televize Seznam. Letní ráno startuje každý všední den v 8 hodin.
